Adani guruhi Hindiston bozoridagi raqobatni kuchaytirish uchun aviatsiya kompaniyasini ishga tushirishni ko'rib chiqmoqda

Adani Enterprises joriy yangiliklar va bozor taxminotlarini rad etib, aviatsiya tashish biznesiga kirish rejalari ko'rmayotganini ma'lum qildi.

Aviatsiyadagi rejalar inkor etildi

Kompaniya ma'lumot almashinuvi uchun topshirilgan hujjatlarda o'zining 'havochiq biznesiga kirish bo'yicha hech qanday takliflarni baholamayotganini' bildirib, tijorat aviatsiyasi sohasida kengayish niyatlari borligi haqidagi xabarlarni rad etdi. Kompaniya aviatsiya kompaniyasi ishga tushirish rejalari haqidagi yaqinda paydo bo'lgan media xabarlari va bozor spekulyatsiyalarini qat'iy inkor etib, bu hisobotlarni butunlay asossiz va faktik noto'g'ri deb atadi.

Xabarlar konteksti va joriy faoliyat

Bu tushuntirish Adani Group Delhi va Mumbai aeroportlari operatorlarini muntazam aviatsiya kompaniyasining aksiyador kapitalida 10 foizgacha egalik qilishni cheklaydigan mavjud qoidalarni o'zgartirish imkoniyatini o'rganayotgani haqidagi xabarlardan keyin keldi. Guruh o'zining mustaqil aviatsiya kompaniyasini yaratish rejasini bekor qilgan bo'lsa-da, u aeroportlar biznesi orqali Hindistonning aviatsiya sektorida sezilarli mavqe tutadi.

Bundan tashqari, Adani Group o'zining aeroportlar biznesini kengaytirishda davom etmoqda. O'tgan oyda Adani Airports Hindiston bo'ylab oltita joyda aeroportlar bilan bog'liq tijorat qurilishiga 2 milliard dollardan ortiq sarmoya kiritish rejasini e'lon qildi. Ushbu loyihalar aeroportlar atrofida biznes markazlarini yaratish bo'yicha kengroq strategiya doirasida mehmonxonalar, savdo maydonchalari va ofis komplekslarini o'z ichiga oladi.

Guruhning turli sektorlardagi ishtiroki

Guruh 2019 yilda aeroportlar biznesida faoliyat yuritishni boshladi va hozirda Adani Enterprises orqali Butun Hindistonda sakkizta aeroportni boshqaradi. Ularning orasida Mumbai, Jaipur va Tiruvannantapuram aeroportlari mavjud. Adani Enterprises yo'l qurilishi, real estate va infratuzilma sohalarida ham faoliyat yuritadi.

Adani Ports Hindistondagi yuk tashish hajmi bo'yicha eng yirik xususiy port operatorlaridan biridir. U mamlakat bo'ylab 15 ta portni boshqaradi, jumladan Gujaratdagi eng ko'p yuklanadigan xususiy port bo'lgan Mundra porti. May oyida guruh Uber bilan Hindistonda taksi kompaniyasining birinchi ma'lumotlar bazasi markazini yaratish uchun ham sheriklik tuzdi. Avvalroq, fevral oyida Adani Group 2035 yilgacha sun'iy intellekt bilan ishlaydigan va qayta tiklanuvchi energiya bilan quvvatlanadigan ma'lumotlar bazalarini qurish uchun 100 milliard dollar sarmoya kiritish rejasini e'lon qilgan edi. Bu sarmoya bir qator kompaniyalar Hindistonning global sun'iy intellekt sektoridagi o'rnini mustahkamlashga qaratilgan kengroq intilishning bir qismidir.

Hukumat 2016 yilda UDAN sxemasini ishga tushirganda, u oddiy, ammo ambitsiyali va'da berdi: aviatsiya sayohatlarini hatto xovay chappallar kiygan odam uchun ham qulay qilish. Deyarli o'n yil ichida bu vizyon Hindiston aviatsiyasi xaritasini o'zgartirdi.

UDANning birinchi bosqichi yutuqlari

Uzoq vaqt davomida ishlamagan kichik aeroportlar tiklandi. Avval muntazam tijorat reyslari bo'lmagan shaharlar katta aholi punkti bilan bog'lanishni ta'minladi. Mintaqaviy aviatsiya tashish xizmatlari metropol hududlaridan tashqariga chiqib, Hindiston infratuzilmasining kengayishi kengroq qismiga aylandi.

UDAN doirasida 669 faol yo'nalishlar bo'yicha 95 aeroportlar, helikopter va suv aeroportlarini bog'lovchi yo'nalishlarda 1,66 milliarddan ortiq yo'lovchilar sayohat qildi. Sxema shuningdek, tijorat kompaniyalari avvallari operatsiyalarni amalga oshirishda qiyinchiliklarga duch keladigan uzoq, tog'li va yetarli darajada xizmat ko'rsatilmagan hududlarga kirish imkoniyatini kengaytirdi.

Sxemaning muammolari va audit

Biroq, bu yo'l qiyinchiliklarsiz o'tmaydi. Yuzlab yo'nalishlar ishga tushirilganiga qaramay, ko'plari dastlabki davlat qo'llab-quvvatlash to'xtagandan so'ng muammolarga duch keldi. Bir nechta kichik aviatsiya kompaniyalari xarajatlar oshishi, yo'lovchilar talabi cheklanishi va operatsion murakkabliklar tufayli bozordan ketdi yoki faoliyatini qisqartirdi. Ba'zi hollarda aeroportlar qurilgan, ammo parvozlar o'zini ta'minlay olmadi, boshqalarda esa aviatsiya kompaniyalari yo'nalishlar uchun tasdiqlangan, ammo infratuzilma cheklovlari tufayli operatsiyalar kechikdi.

Bu muammolar Hisob turuvchisi (Comptroller and Auditor General, CAG) tomonidan sxemaning birinchi uch bosqichlari bo'yicha 2023 yilgi audit hisobotida qayd etilgan. Audit shuni ko'rsatdiki, UDAN mintaqaviy bog'liqlikni kengaytirishga erishgan bo'lsa-da, uzoq muddatli tijorat barqarorligi jiddiy muammo bo'lib qolmoqda. Hisobotga ko'ra, UDAN-3 gacha tasdiqlangan 774 yo'nalishdan faqat 371 tasi ishga tushdi. Bundan tashqari, faqat 112 yo'nalish to'liq uch yillik imtiyoz davrini yakunladi va 2023 yil mart oyiga qadar faqat 54 yo'nalish subsidiyalash tugagandan keyin ishlashda davom etdi.

Modifikatsiyalangan UDAN 2.0 sxemasi

Bu cheklovlarni tan olgan holda, Vazirlar Kengashi mart oyida Modifikatsiyalangan UDAN sxemasini qabul qilib, keyingi o'n yil uchun umumiy 28 840 milliard rupiya byudjet ajratdi. Premiermin Narendra Modi 4-iyul kuni Jodhpur aeroportidagi yangi terminal binosini ochish marosimida Viksit UDAN deb nomlangan keyingi bosqichni rasman ishga tushirdi.

Oldingi versiyadan farqli o'laroq, yangilangan sxema aviatsiya kompaniyalarining chiptalari subsidiyalash bilan cheklanmaydi. Uning maqsadi – aeroportlarni rivojlantirish, ularning faoliyatini qo'llab-quvvatlash, vertolyotlar yordami bilan bog'liqlikni kengaytirish, aviatsiya kompaniyalarga yordamni oshirish va mahalliy samolyotlardan foydalanishni rag'batlantirish orqali mintaqaviy aviatsiyaning to'liq ekotizimini yaratishdir. Bu o'zgarishlar mintaqaviy aviatsiyaning barqarorligini oshirish va kichik shaharlar bilan milliy iqtisodiyot o'rtasidagi bog'liqlikni mustahkamlashga qaratilgan.

UDANning mohiyati va maqsadlari

UDAN, yoki Ude Desh ka Aam Nagrik, Hindistonning mintaqaviy bog'liqlik sxemasi bo'lib, u havo transportini arzonlashtirish va kichik shaharlar ile yirik shahar markazlari o'rtasidagi aloqani yaxshilash uchun ishlab chiqilgan. Aviatsiya Hindistonda ishga tushgunga qadar asosan metropollar atrofida joylashgan edi. Katta aeroportlar tez rivojlanayotgan paytda, ko'pgina kichik shaharlar cheklangan havo aloqasiga ega edi yoki umuman tijorat aviatsiyasi tarmog'idan tashqarida edi.

Aviatsiya kompaniyalari uchun bu yo'nalishlarga reyslar xizmat ko'rsatish ko'pincha yo'lovchilar oqimi noaniqligi, samolyotlarning past yuklanishi va yuqori ekspluatatsiya xarajatlari tufayli moliyaviy jihatdan qiyin edi. Bu yopiq siklni yaratdi: aviatsiya kompaniyalari cheklangan talab tufayli kichik yo'nalishlardan qochardi, va yo'lovchilar reyslar mavjud emasligi sababli kamroq imkoniyatlarga ega bo'lardilar. UDAN davlat qo'llab-quvvatlash orqali bu siklni buzishga harakat qildi.

Sxema kompleks rag'batlantirishlarni joriy etdi. Mintaqaviy yo'nalishlarda ishlaydigan aviatsiya kompaniyalari zararlarni qoplash va qulay tariflarni saqlab turish uchun Hayotga moslashish bo'shlig'i moliyalashtirilishi (Viability Gap Funding, VGF) ni olgan. Tanlangan yo'nalishlardagi chipta narxlari yo'lovchilar uchun qulaylikni ta'minlash maqsadida cheklab qo'yildi. Aeroport operatorlari chegirmalar berdi, shtat hukumatlari esa aviatsiya soliqlarini kamaytirish va yordamchi xizmatlarni arzonroq taqdim etishga undovchi bo'ldi. Maqsad aviatsiya kompaniyalari uchun ekspluatatsiya xarajatlarini kamaytirish, yo'lovchilar uchun tariflar qulayligini saqlab qolish va yo'nalishlar uchun tijorat barqarorligini asta-sekin shakllantirish edi.

UDANni qayta ishga tushirish zarurati

Birinchi bosqich mintaqaviy bog'liqlikka bo'lgan talab borligini namoyish etdi, lekin kichik bozorlarda aviatsiya xizmatlarini saqlab turishdagi qiyinchiliklarni ham aniqladi. Davlat qo'llab-quvvatlash muddati tugagandan so'ng, davlat tomonidan qo'llab-quvvatlangan ko'plab yo'nalishlar muammolarga duch keldi. Mintaqaviy aviatsiya kompaniyalari yoqilg'i xarajatlarining yuqoriligi, samolyotlarning cheklangan mavjudligi, yirik aeroportlarga kirishdagi qiyinchiliklar va yo'lovchilar hajmining noaniqligi kabi muammolarga duch kelishdi.

CAG auditida bunday ijroiy bo'shliqlarning bir qatorini aniqladi. Yo'nalishlarning barqarorligidan tashqari, auditor aeroportlarni rivojlantirishdagi kechikishlarga ishora qildi. U infratuzilma xarajatlariga qaramay, ba'zi joylarda operatsiyalar boshlanmagan yoki to'xtatilganini ta'kidladi. Hisobotga ko'ra, audit davri davomida mablag'lar yo'naltirilgan 116 aeroport, helikopter va suv aeroportlaridan faqat 71 joyda operatsiyalar boshlandi. CAG shuningdek, 1 089 milliard rupiya mablag' sarflanganidan keyin ham 83 aeroport, helikopter va suv aeroportlarida operatsiyalar boshlanmagan yoki to'xtatilganini qayd etdi. Bu xulosalar kengroq muammoni aks ettirdi: infratuzilmani qurish o'zi bog'liqlikni kafolatlamaydi. Aeroportlar barqaror bo'lish uchun aviatsiya kompaniyalari, yo'lovchilar va operatsion qo'llab-quvvatlashga muhtoj.

Sanoat ekspertlarining fikrlari

Aviatsiya sanoati ekspertlari UDANning muvaffaqiyatini endi faqat ishga tushirilgan yo'nalishlar soni yoki ulangan aeroportlar soni bilan o'lchash kerak deb hisoblashadi. Ular mintaqaviy bog'liqlik shu joylar atrofida barqaror iqtisodiy faoliyat yaratadimi, deb e'tibor yo'naltirish kerakligini ta'kidlaydilar. Grant Thornton Bharatdagi sherik va aviatsiya sanoati lideri Ashish Chhawchcharia TOI gazetasiga shunday dedi: UDAN haqidagi muhokama 'ochilgan aeroportlar yoki ishga tushirilgan yo'nalishlar soni'ndan tashqariga chiqib, 'yaratilayotgan bog'liqlik sifati va barqarorligiga' e'tibor qaratishi kerak. U mintaqaviy aviatsiya nafaqat transport tashabbusi, balki iqtisodiy rivojlanish vositasi ekanligini ta'kidladi va bu yo'nalishlar savdo, turizm, investitsiyalar va mobilizatsiyani shunday rag'batlantiradimi, deb kuzatish muhimligini ta'kidladi.

Chhawchcharianing fikricha, mintaqaviy bog'liqlik aviatsiya faqat izolyatsiya qilingan transport xizmati sifatida emas, balki kengroq iqtisodiy ekotizimning bir qismi bo'lganda muvaffaqiyatli bo'ladi. Sanoatning manfaatdor tomonlari xuddi shunday aytadiki, mintaqaviy aviatsiyaga aeroportlar, aviatsiya kompaniyalari va davlat idoralari o'rtasida yaxshiroq koordinatsiya kerak. Kichik tashuvchilar uchun yirik aeroportlarga kirish hali ham asosiy muammo bo'lib qolmoqda. Delhi yoki Mumbai kabi yirik aviatsiya markazlari bilan bog'liq bo'lmasa, mintaqaviy yo'nalishlar ko'pincha yetarli yo'lovchilarni jalb qila olmaydi. Boshqa bir muammo mos keladigan samolyotlarning mavjudligidir. Ko'pgina kichik shaharlar qisqa yo'nalishlarda samarali ishlashi mumkin bo'lgan kichikroq sig'imli samolyotlarni talab qiladi. Cheklangan mavjudlik va ijarani yuqori xarajatlari mintaqaviy operatorlarning kengayishini chekladi.

UDAN 2.0 dagi o'zgarishlar

Hukumat Modifikatsiyalangan UDAN sxemasi ko'plab bu zaifliklarni hal qiladi, subvensiyalardan ko'ra kengroq tuzilmaviy islohotlarga urg'u beradi. Yangilangan sxemadagi eng muhim o'zgarish – aeroportlarni yaratish va modernizatsiya qilishga e'tibor qaratishdir. Hukumat 12 159 milliard rupiya investitsiyalar bilan mavjud bo'lmagan taxalluslardan 100 ta aeroportni rivojlantirishni rejalashtirmoqda. Butun hududda yangi aeroportlar qurish o'rniga, yagona potensialga ega, ammo yo'lovchi terminallari, navigatsiya tizimlari yoki operatsion infratuzilmasi bo'lmagan mavjud aerodromlarni modernizatsiya qilishga yondashuv yo'naltirilgan.

Sxema aeroportlarni ekspluatatsiya qilish va texnik xizmat ko'rsatish uchun maxsus qo'llab-quvvatlashni ham nazarda tutadi. Mintaqaviy aeroportlar ko'pincha birinchi yillarda qiyinchiliklarga duch keladi, chunki yo'lovchi oqimining rivojlanishi vaqt talab qiladi. Bu muammoni hal qilish uchun hukumat taxminan 441 ta aerodromning ekspluatatsiyasi va texnik xizmat ko'rsatishini qo'llab-quvvatlash uchun 2 577 milliard rupiya ajratdi. Ushbu qo'llab-quvvatlash aeroportlar yo'lovchi oqimlari yaxshilanmaguncha va daromadlar barqarorlashmaguncha funksional holatda qolishiga yordam berishga qaratilgan.

Helikopter maydonchalari va qo'llab-quvvatlashni kengaytirish

Yangilangan sxema an'anaviy aeroportlarni rivojlantirish qiyin bo'lgan mintaqalardagi bog'liqlikni yaxshilashga ham qaratilgan. Modifikatsiyalangan UDAN doirasida hukumat taxminan 3 661 milliard rupiya investitsiyalar bilan 200 ta zamonaviy helikopter maydonchalarini qurishni rejalashtirmoqda. Ular tog'li hududlar, orol hududlari, chegaraviy zonalar va geografiya ko'pincha yo'l va aeroport aloqasini qiyinlashtiradigan yuqori potentsialli hududlarda joylashadi. Hukumat bu helikopter maydonchalari nafaqat yo'lovchilar harakatini, balki favqulodda vaziyatlarga javob berish, tabiiy ofatlarni boshqarish va sog'liqni saqlashga kirishni ham yaxshilashi mumkin deb hisoblaydi. Uzoq joylashgan hududlar uchun vertolyotlar tibbiy favqulodda vaziyatlar, tabiiy ofatlar va an'anaviy transport infratuzilmasi yetarli bo'lmasligi mumkin bo'lgan boshqa vaziyatlarda tezroq aloqani ta'minlashi mumkin.

Yana bir muhim o'zgarish – aviatsiya kompaniyalari uchun moliyaviy qo'llab-quvvatlashni uzaytirish. Sxema mintaqaviy aviatsiya kompaniyalari faoliyatini qo'llab-quvvatlash uchun o'n yil davomida 10 043 milliard rupiya Viability Gap Funding (VGF) ga ajratdi. Bu uzaytirilgan moliyaviy ta'minot aviatsiya kompaniyalari yo'nalishlar o'zini ta'minlashi kutilayotganidan oldin yo'lovchi oqimini shakllantirish uchun ko'proq vaqt berishga qaratilgan. Hukumat UDANni aviatsiyada mustaqillikka intilishining kengroq maqsadiga bog'ladi. Modifikatsiyalangan UDAN sxemasi doirasida hukumat yetarli darajada xizmat ko'rsatilmagan hududlarda ishlash uchun HAL Dornier samolyotlari va HAL Dhruv vertolyotlari kabi mahalliy samolyotlar va vertolyotlarning joriy etilishini qo'llab-quvvatlashni rejalashtirmoqda. Bu qadam mintaqaviy bog'liqlikni mustahkamlash bilan birga Hindistonning mahalliy kosmik sanoat ekotizimini qo'llab-quvvatlash kutilmoqda.

UDAN 2.0 yanada muvaffaqiyatli bo'ladimi?

Yangilangan sxemaning muvaffaqiyati faqat moliyaviy ajratishdan ko'proq narsaga bog'liq bo'ladi. Ekspertlar subsidiyalar bozorni yaratishga yordam berishi mumkin, ammo uni abadiy almashtira olmaydi. Mintaqaviy aviatsiyaning uzoq muddatli muvaffaqiyati bog'liqlik iqtisodiy faoliyat, turistik salohiyat, sanoat klasterlari va paydo bo'layotgan iste'mol markazlari bilan uyg'unlashganligiga bog'liq bo'ladi. Chhawchcharia Modifikatsiyalangan UDAN doirasidagi hukumatning kengaytirilgan qo'llab-quvvatlashining mintaqaviy bog'liqlikning strategik ahamiyatini aks ettirishini aytdi, ammo moliyaviy yordam o'z-o'zidan barqarorlikni kafolatlay olmaydi. U Hindistonga infratuzilmani rivojlantirish, aviatsiya kompaniyalari iqtisodi, armada mavjudligi, texnik xizmat ko'rsatish imkoniyatlari va mahalliy talabni yaratish birgalikda ishlaydigan yanada butunluq yondashuv kerakligini qo'shimcha qildi. Aeroportlar aviatsiya kompaniyalari operatsiyalaridan oldin tayyor bo'lishi kerak. Aviatsiya kompaniyalari mos keladigan samolyotlarga kirishga muhtoj. Kichik tashuvchilar yirik aviatsiya markazlariga oqilona kirishga muhtoj. Shtatlar soliq imtiyozlarini va operatsion qo'llab-quvvatlashni ta'minlashda davom etishi kerak. CAG auditida birinchi bosqichdagi aeroportlarni rivojlantirishdagi kechikishlar, shuningdek, aviatsiya kompaniyalari arizalarini tekshirish va mintaqaviy bog'liqlik fondi jarayonlaridagi kechikishlar bilan bog'liq monitoring va nazorat mexanizmlaridagi bo'shliqlar kabi o'xshash ijroiy muammolar aniqlangan.