Boshlang'ich hisob-kitoblarga ko'ra, 2027–2029 yillardagi Fiskal strategiyada O‘zbekistondagi aniqlanmagan iqtisodiyot ulushi 2019-yilda yalpi ichki mahsulotning 50% dan 2025 yilga taxminan 25% gacha kamaygan.
Bu ko‘rsatkichni 2029 yilga qadar yalpi ichki mahsulotning 20% gacha pasaytirish maqsadi qo‘yildi. Ushbu maqsadli daraja jahon o‘rtacha ko‘rsatkichi 11,8% va yuqori o‘rta daromadli mamlakatlarning ko‘rsatkichi 19,7% dan pastroq.
2025-yil 10-dekabr Prezident farmoni 2030 yilgacha bo‘lgan maqsadli ko‘rsatkichlarni belgilab berdi. Bu maqsadlarga aniqlanmagan iqtisodiyot ulushini yalpi ichki mahsulotda 1,3 marta kamaytirish, aholining savdo va xizmatlar sohasidagi naqd pulsiz to‘lovlar ulushini 75% gacha oshirish hamda rasmiy bandlikni kengaytirish kiradi.
Belgilangan vazifalarni amalga oshirish uchun bir qator choralar nazarda tutilgan. Ularga biznesni norasmiy sektordan rasmiy sektorga o‘tish shartlarini soddalashtirish, soddalashtirilgan soliq tizimidan umumiy tizimga o‘tish imkoniyatlarini kengaytirish, vijdonmand soliq to‘lovchilarga nazoratni kamaytirish, shuningdek, biznesni sun'iy ajratish va daromadlarni yashirishga qarshi kurash kiradi.
Katta miqdordagi naqd operatsiyalar bo‘lgan sohalarga, jumladan, chakana savdo, jamoat ovqatlantiirish, qurilish, mulk ijarasi, qishloq xo‘jaligi va transportga alohida e'tibor qaratiladi.
O‘rta muddatli soliq siyosati maqsadlari korporativ daromad solig‘i va jismoniy shaxslar daromad solig‘i bo‘yicha imtiyozlarni qayta ko‘rib chiqish, ta’minot zanjirlarini uzluksiz saqlash uchun QQS bo‘yicha ozodliklarni optimallashtirish, QQSni qaytarish mexanizmlarini yaxshilash va inflyatsiya darajasiga muvofiq aktsiz, resurs va mulk soliq stavkalarini oshirishni nazarda tutadi. Bundan tashqari, xalqaro tashkilotlar bilan hamkorlikda «soliq xarajatlari»ni baholash metodologiyasi ishlab chiqiladi.
Siyosatning yangi yo‘nalishlari orasida yashil soliqqa asoslangan tamoyillarni joriy etish, islom moliyalashtirish uchun maxsus soliq qoidalarini asta-sekin joriy etish va soliq hamda bojxona siyosatini Jahon savdo tashkilotining talablari bilan uyg‘unlashtirish kiradi. Shuningdek, masshtabli baholash natijalariga asoslangan bozor qiymatiga tayangan mulk solig‘lash takomillashtirilmoqda.
AQSh Energiya vazirligi chorshanba kuni AQSh va Saudiya Arabistoni o'rtasida yadro hamkorligi to'g'risida bitimga erishilganini e'lon qildi.
Bundan tashqari, Energiya vazirligi ikki davlat birgalikda kafolatlar to'g'risida qo'shimcha ikkiburchak bitim imzolaganini ma'lum qildi.
Yaqin Sharqda dengiz o'rtasi va Qizil dengiz hamda Oman bug'aziga ulanadigan quvurlar qurilishi portlashib o'tmoqda. Arab neft ishlab chiqaruvchilari Eron jahon energiya oqimlariga hukmronlik qilishga intilayotgan Ormuz bo'g'izini chetlab o'tish uchun muqobil yo'nalishlarni yaratishga shoshilyapti.
Ekspertlar yaqin yillarda bu muhim bo'g'in nuqtasini chetlab o'tish yo'llarini yaratishga o'nlab milliard dollar sarflanishini prognoz qilmoqdalar, bu yerda AQSh va Eron nazorat uchun kurashmoqda. Hududdagi ulkan infratuzilma loyihalarining o'tmishdagi tajribasiga qaramay, bu safar neft tashish yo'nalishlarini o'zgartirish niyatlari haqiqiydir.
Rystad Energy tahlil bo'limi boshlig'i o'rinbosari Artem Abramov Middle East Eye'ga shuni aytdiki, mintaqadagi mijozlar joriy vaziyat bilan duch kelishni istamayotganini va bu to'siqlarni chetlab o'tish loyihalari amalga oshirilishini bildirmoqda.
Birlashgan Arab Amirliklari (BAA) Ormuz bo'g'izini chetlab o'tish uchun Fujayra portiga ikkinchi quvur qurmoqda, bu 2027 yilga eksport quvvatini ikki barobar oshirish imkonini beradi. Shu bilan birga, OPEC kartelining ikkinchi eng katta ishlab chiqaruvchisi bo'lgan Iroq iyul oyida Siriya bilan Iroqning shimoliy neft koni qo'yma hududlaridan Siriyaning dengiz o'rtasi qirg'og'iga quvurni tiklash to'g'risida bitim tuzdi. MEE bu ma'lumotni e'lon qilgan birinchi manba bo'lib, AQSh tomonidan qo'llab-quvvatlanishni ta'kidladi.
Mintaqaning modeli Saudiya Arabistonining Sharq-G'arb quvuri bo'lib, u Qirg'oq dengizi qirg'og'idan Qora dengizga xom neft yetkazib beradi. Riyadh shuningdek, o'z ishlab chiqarish quvvatini oshirish usullarini ko'rib chiqmoqda, shu bilan Ormuz bo'g'iziga bog'liqlikni kamaytirishni maqsad qilgan.
Neft oqimlarini qayta qurish g'olib va mag'lublarni belgilaydi. Urush aslida Saudiya Arabistoni va BAA ning mintaqadagi asosiy o'yinchilar va eng ishonchli ishlab chiqaruvchilar sifatida mavqeini mustahkamladi, shu bilan birga Kuveyt va Bahrayn kabi kichik davlatlarning zaifliklari aniq namoyon bo'ldi.
Eurasia Groupdagi energetika va Eron bo'yicha bosh tahlilchi Gregory Bry MEE'ga: «BAA va Saudiya Arabistoni bundan eng ko'p foyda oladi. Kuveyt va Bahrayn eng katta mag'lublar». U qo'shimcha qilib, Kuveyt va Bahrayn Saudiya Arabistoni va BAA bilan tranzit shartnomalar va potentsial daromadlarni taqsimlash bitimlari talab qilishi mumkinligini aytdi.
Geografiya hal qiluvchi rol o'ynaydi. Sozida, zamonaviy Iroqning Basra provinsiyasiga bog'liq bo'lgan Kuveyt, Ormuzning eng shimoliy uchida joylashgan va neft eksporti uchun deyarli butunlay bu suv yo'liga bog'liq. Xuddi shunday, Bahrayn – orol qirolligi bo'lib, tashqi dunyo bilan yagona quruqlik aloqasi Saudiya Arabistoni bilan bo'lgan diga bilan amalga oshiriladi.
Iroq yorqin misoldir: tarixan uning neft eksportining taxminan 70 foizi Basra porti orqali Osiyoga yo'naltirilardi, bu port Persiya bug'aziga, keyin esa Ormuz bo'g'iziga ochiladi. Los-Andjelesdagi Chevron shtatlaridagi AQSh energetika kompaniyasi, TI Capital va Siriya-Qatar milliardyorlari al-Hayyatni o'z ichiga olgan konsorsiyum Iroqni Siriyaning dengiz o'rtasi porti Baniyasiga ulanuvchi o'n yillik quvurni tiklashni rejalashtirmoqda.
Biroq, Bry fikricha, agar loyiha yakunlansa, iroq nefti ehtimol Yevropaga sotilishi mumkin, chunki Osiyoga sotishni imkon beradigan katta hajmli tankerlar (VLCC) Suez kanalidan o'ta olmaydi, va Afrikadan uzoq yo'l juda qimmat bo'ladi. Garchi Iroq Osiyo bozoriga chiqishni istasa ham, bu quvur xom neftni Yevropaga yo'naltiradi, bu esa bu bozordan sezilarli daromad olish imkoniyatini cheklaydi.
Bug'azdagi neft ishlab chiqaruvchilari, ya'ni Saudiya Arabistoni va BAA kuchayib bormoqda, chunki ularning geografiyasi Ormuzni chetlab o'tishga va katta osiyo bozorlariga yetkazib berishda davom etishga imkon beradi. BAA ning neft ishlab chiqarishi iyun oyida rekord darajaga yetib, o'rtacha kuniga 4,1 million barrelni tashkil etdi. BAA eksportni Ormuz orqali dengiz tashish va Fujayra portiga yetib boradigan quvur orqali qo'llab-quvvatlaydi, bu quvur suv yo'lining tashqarisida joylashgan. Bu quvur kuniga 1,8 mln barrelgacha quvvatga ega va BAA 2027 yilga qadar yangi quvur yordamida bu hajmni ikki barobar oshirishni rejalashtirmoqda.
Abu Dabi Milliy Neft Kompaniyasining vitse-prezidenti ham Fujayraga aviatsion yoqilg'i, benzin va dizel yoqilg'i kabi neft mahsulotlarini tashish uchun uchinchi quvur qurishni ko'rib chiqmoqda. Rystad Energydagi Abramov mintaqada bunday yirik infratuzilma ob'ektlarini tez qurish tajribasi borligini va ular har doim faqat iqtisodiy asosga ega bo'lishini talab qilmasligini ta'kidladi.
Washingtondagi Atlantic Councildagi bosh ilmiy xodim Ben Kehill MEE'ga, Ormuzni chetlab o'tishga umumiy intilish o'nlab milliard dollarlik quvur va port loyihalariga olib kelishi mumkinligini ma'lum qildi. Kehill ta'kidladi, bu quvurlar qimmat va geopolitik jihatdan murakkab bo'lsa-da, bug'az mamlakatlari zaxira variantlarga jiddiy pul sarflashga tayyor, chunki bu suveren fondlar va infratuzilma investorlari tomonidan qo'llab-quvvatlanadigan barqaror tendensiyadir.
Aslida 1980-yillarda qurilgan va keyinchalik modernizatsiya qilingan Sharq-G'arb quvuri qirollikning sharqiy qirg'og'idagi Abqaik neft koni maydonidan Qizil dengizdagi Yanbu portigacha uzlanadi. U Riyadhga kuniga taxminan to'rt million barrel neft eksport qilish imkonini berdi, urushdan oldin qirollik eksporti kuniga sakkiz million barrelgacha tekkiz edi. Neftdan olingan qirollik daromadlari eksport hajmi kamayganiga qaramay, neft narxlarining oshishi tufayli mart oyida uch yillik maksimal darajaga yetdi.
Diplomatlar va energetika tahlilchilari Saudiya Arabistoni quvur quvvatini kengaytirish imkoniyatlarini faol o'rganayotganini ta'kidlaydilar. Reuters bu oyda qirollik kuniga ikki million barrel quvvatni oshirishni ko'rib chiqayotganini xabar berdi. Rystaddagi Abramov Saudiya Arabistoniga bu maqsadga erishish uchun parallel chiziq qurishi kerakligini hisoblaydi. Quvurning umumiy quvvati kuniga yetti million barrelni tashkil etadi, ammo kuniga taxminan ikki million barrel qirollikning g'arbiy qirg'og'idagi neft zavodlariga yo'naltiriladi va mahalliy iste'mol qilinadi. Biroq, hozirgi bo'g'in nuqtasi Yanbu portidir, uni bir vaqtning o'zida ikkidan ortiq VLCC joylashtirish uchun modernizatsiya qilish kerak.
Yangi quvur tarmog'ini qurish Saudiya Arabistoni va BAA ning mintaqaviy ta'sirini kuchaytirishi mumkin. Iyun oyida Kuveyt Saudiya Arabistoni bilan ulanish uchun quvurni ko'rib chiqayotganini e'lon qildi. Kuwait Petroleum Corporation bosh direktori Sheikh Nawaf Al-Sabah iyun oyidagi Atlantic Council tadbirida Saudiya Arabistoni va BAA dagi birodarlari bilan kuveyt neftini qabul qilish uchun quvur tizimini kengaytirish bo'yicha muzokaralar olib borayotganini aytdi. Quvurlarni qurish murakkab jarayon bo'lmasa-da, mintaqada Dolphin Pipeline dan tashqari bunday loyihalar bo'yicha hamkorlik tarixi yomondir, bu quvur Qatar gazini BAA va Omanga yetkazib beradi.
Eurasia Groupdagi Gregory Bry Kuveyt va Bahrayn Saudiya Arabistoni va BAA bilan tranzit shartnomalar va potentsial daromadlarni taqsimlash bitimlari talab qilishi mumkinligini takrorladi, bu ularning bosim vositalarini oshiradi. Tahlilchilar gazni suyuq holatda eksport qiluvchi Qatar ehtimol Ormuz bo'g'iziga to'liq bog'liq qolishiini taxmin qilishmoqda.
Biroq, yangi quvurlar Eronga nisbatan xavfsizlik tizimini almashtirmaydi. Ukraina urushi misol bo'lib xizmat qiladi: Ukraina raketa va dronlar yordamida Rossiyaning qayta ishlash quvvatini zaiflashtirdi. Bug'az mamlakatlarining neft stansiyalari Moskva va Ukrainaga qaraganda Eronga yaqin joylashgan. Center for the National Interestdagi energetika eksperti Gregory Priddy MEE'ga: «Barcha bu chetlab o'tishlarning cheklovi shundaki, ular hali ham Eron raketalari va dronlariga moyil. Urushdagi muvozanat himoya emas, balki hujum tomonlama keskin siljigan, bu esa bu aktivlarni himoya qilishni qiyinlashtiradi». U qo'shimcha qilib, Fujayra ajoyib misol bo'lib, chunki u Eronga yetarli darajada yaqin joylashgan, u yerda u istalgan narsani yuqori aniqlik bilan zarba berishi mumkin.
Ormuzni chetlab o'tishda eng muvaffaqiyatli davlat bo'lgan Saudiya Arabistoni bu zaifliklarni ta'kidlaydi. Eron tomonidan qo'llab-quvvatlanayotgan Husaydiyylar bu hafta Saudiya Arabistonining dengizchilikka bo'yicha embargo e'lon qilishdi. Kamida sakkiz ta tanker Bab el Mandeb orqali o'tish xavfini o'rniga Qizil dengizda yo'nalishini o'zgartirdi va husaydiyylar tomonidan mumkin bo'lgan hujum bilan duch kelishdan qochdi.
Tramp ma'muriyati fevral oyidagi Islom Respublikasiga hujum paytida Eronning Ormuzni nazorat qilish qobiliyatini e'tiborsiz qoldirdi. Biroq, ba'zi diplomatlar va tahlilchilar endi Eron bu suv yo'qida o'yinni o'zgartirayotganini hisoblashmoqda. AQSh bilan jangovar to'xtatish bitimini imzolashga qaramay, bu bitim muhim sanktsiyalardan ozodlik berdi, Eron bu oy boshida Omanning hududiy suvlarida Ormuz orqali o'tgan Saudiya Arabistoni, BAA va Qatar kemalariga hujum qildi. Eron Kuveyt, Bahrayn va Iordaniyaga hujum qilganidan so'ng jangovar harakatlar kuchaydi. Yemen bilan tanish bir g'arb diplomatining ma'lumotiga ko'ra, husaydiyilarning bu hafta Saudiya Arabistonining portlariga blokada e'lon qilish qarori kuchli Eron bosimi ostida qabul qilindi. Ushbu ofitsial shaxs taxmin qildi: «Eron Ormuz bo'g'izida o'yinni o'zgartirgan bo'lishi mumkin. O'z xohishini singdirish uchun u yangi usullar bilan eskalatsiya qilishga majbur bo'ladi».
[ ]Avtomobil adabiyotida avtomobilning aerodinamik samaradorligini ta'kidlovchi klişelar ko'pincha uchraydi, masalan, «aerodinamik qarshilik koeffitsienti faqat 0,27» kabi ibora. Biroq, savol tug‘iladi: «bu koeffitsient nimadan?» Qarshilik koeffitsiyenti o'lchovsiz kattalik bo'lgani uchun uning birligi yo'q, bu maksimal tezlik kabi ko'rsatkichlardan farqli o'laroq, u yerda «km/soat» o'lchov birligini bildiradi.
Qarshilik koeffitsiyenti birliklarga ega emas; bu shunchaki sonli ifodada ishlatiladigan ko'paytuvchi. To'g'ri formulalashuv «avtomobilning aerodinamik koeffitsiyenti 0,27» deb eshitilishi kerak, «0,27 Cx koeffitsiyentiga ega» emas, chunki Cx o'lchov birligi emas. Agar maqsad past qiymatni ta'kidlash bo'lsa, «aerodinamik koeffitsient atigi 0,27 ni tashkil etadi» deb aytish kerak, chunki u qarshilikka yoki bu yerda mavjud bo'lmagan birlikka emas, balki o'ziga tegishli.
Kontekstsiz koeffitsiyentning yetishmovchiligi aniqdir: 0,27 kabi past qiymat aerodinamik loyihaning maqsadlariga qarab yaxshi yoki yomon bo'lishi mumkin. Buni tushunish uchun koeffitsient nima ekanligini va u qanday hisoblanishini bilish kerak.
Hisoblashni tushunish uchun avvalo koeffitsientning o'zi nima ekanligini anglash kerak. U qarshilik kuchini havo zichligi, oqim tezligi va transport vositasining old paneli maydoni bilan bog'laydigan omil sifatida xizmat qiladi. Koeffitsiyentga o'tishdan oldin, qarshilik kuchini ko'rib chiqish kerak.
Avtomobil harakatlanayotganda, u oldida havoni itarib yuboradi. Bu havo korpusni, tomni, yon tomonlarni, tagni, g'ildirak kameralarini va havo kirishlarini o'tib boradi. Havoning barcha ushbu yuzalarga ta'siri kuchlarni hosil qiladi. Harakatga qarshi yo'naltirilgan ushbu ta'sirlarning umumiy kuchi aerodinamik qarshilik kuchi deb ataladi.
Koeffitsiyentdan farqli o'laroq, qarshilik kuchi birliklarga ega, chunki bu kuchdir va u Nyutonlarda o'lchanadi. Ma'lum sharoitlar va tezlikda, havo avtomobilga qarshi 300, 500 yoki 1000 N bosim o'tkazayotgani aytilishi mumkin. Ushbu miqdor dvigatel tomonidan aylanish qarshiligi, mexanik ishqalanishlar, transmissiya yo'qotilmalari va yo'lning istalgan egilishligidan tashqari yengilanishi kerak.
Qarshilik kuchi nafaqat avtomobilning shakliga bog'liq. Masalan, katta piramida bir xil oqim sharoitlarida kichikroq piramidagacha ko'proq qarshilik hosil qiladi, garchi uning shakli yomon bo'lmasa ham. Ikki o'xshash o'lchamdagi ob'ektlarni solishtirsak – oqimga perpendikulyar tekis plita va shisha tomchisi kabi silliq shakl – qarshilikdagi farq asosan ular havoni qanday boshqarishiga bog'liq bo'ladi.
Koeffitsient bu muammoni normallashtirish uchun mavjud. U o'lchanadigan kuchni asosiy o'lchamlar va oqim sharoitlari bilan bog'laydi, bu konfiguratsiyaning aerodinamik xatti-harakatini obyektning o'lchamiga yoki sinov tezligiga bevosita bog'lanmasdan tasvirlash imkonini beradi. Shu tariqa, aerodinamik koeffitsient qarshilikni o'lchamaydi; u qarshilikni hisoblashda ishlatiladigan o'zgaruvchidir.
Ko'pincha avtomobilning old qismi aerodinamikani optimallashtirish uchun kalit bo'lsa deb noto'g'ri taxmin qilinadi. Garchi old qism muhim bo'lsa-da, chunki u yerda oqim sekinlashadi, yo'nalishini o'zgartiradi va yuqori bosimli hududni yaratadi, muammo havo bu zonadan o'tib ketgandan keyin davom etadi. Havo tom, yon tomonlar va tagdan o'tishi, so'ngra avtomobil egallagan joydagi bosimni asta-sekin tiklashi kerak. Agar u yuzalarga yopishib qolsa va bosimni silliq tiklasa, yo'qotishlar nisbatan kichik bo'ladi. Ammo agar u keskin ajralib qolsa, u orqasida past bosimli turbulents iz qoldiradi, bu esa old va orqa qism orasidagi bosim farqini oshiradi — va shu sababli qarshilikni oshiradi.
Amalda, avtomobil oldda yuqori va orqada pastroq bosimni his qiladi. Bu farq shaxsiy avtomobillarda sezilarli rol o'ynaydigan shunday ataladigan qarshilik bosimini yoki shakl qarshiligini hosil qiladi. Shuning uchun past va kiruvchi old qism o'zi past koeffitsientni kafolatlamaydi, kabi ko'rinadi. Tom, yon tomonlar va ayniqsa orqa qism oqim bilan qanday kurashishi, old qismdan hatto muhimroq bo'lishi mumkin. Uzun, asta-sekin torayotgan orqa spoiler samarali bo'lishi mumkin, ammo bunday variant amaliy jihatdan kamdan-kam hollarda qo'llaniladi. Shuning uchun fastback turi, Kamm profillari, spoilerlar va chiqishlar kabi yechimlar paydo bo'ladi, ular oqim ajralish nuqtasini belgilaydi.
Ishqalanishdan kelib chiqqan qarshilik ham mavjud. Havo viskoz suyuqlik bo'lgani uchun, u korpusni o'tkazishda kuchlanishlar hosil qiladi. Ko'rinishdagi soddalikga qaramay, oqim ajralishini nazorat qilish odatda yuzani silliqlash va polirovkalashdan ko'proq foyda keltiradi. Shuning uchun korpus panellari orasidagi bo'shliqliklar, oynalar, eshik tutqichlari, oynalar va boshqa ochiq komponentlar estetik omildan tashqari aerodinamik loyiha doirasida ham nazorat qilinadi. Aynan shu sababli ko'plab superavtomobillar, shuningdek, elektr va gibrid avtomobillar o'rnatilgan eshik tutqichlaridan foydalanishga qaror qildi.
G'ildiraklar vaziyatni yanada murakkablashtiradi: aylanish g'ildirak kameralari ichidagi havoni siljitadi, o'zining aerodinamik jetini hosil qiladi. Tag juda yerga yaqin ishlaydi, u yerda oqimning xatti-harakati ham o'ziga xos xususiyatlarga ega, va panjara orqali kiradigan havo radiatorlar, kanallar va dvigatel bo'sin orqali o'tkazilishi kerak. Ushbu yo'qotishlarning bir qismi ishqalanish bilan bog'liq, ammo aksariyati turbulensiya, oqim ajralishi va bosim farqlariga to'g'ri keladi. Bularning barchasi avtomobilning umumiy qarshiligiga hissa qo'shadi.
Butun avtomobilni o'lchashda barcha bu tarkibiy qismlar yig'indisi olinadi. Koeffitsient sinovdan o'tgan konfiguratsiyaga mos keladi: g'ildiraklar, shinalar, balandlik, havo kirishlari, oynalar va aerodinamik qo'shimchalar. Shunday qilib, 0,27 koeffitsiyenti avtomobilning 27% havoga duch kelishi yoki 27% quvvatni yo'qotishi degani emas. Bu raqam faqat old paneli maydoni, havo zichligi va oqim tezligini ham o'z ichiga olgan nisbat doirasida ma'no kasb etadi.
Braziliyada Cx deb ataladigan narsa, ingliz tilidagi matnlarda Cd, nemis adabiyotida esa Cw sifatida keltiriladi va bu abbreviaturalarning hech biri o'lchov birligi emas. Ushbu uchta belgilar odatda bir xil qarshilik koeffitsientini ko'rsatadi, lekin ular turli konvensiyalardan kelib chiqqan. Qiymat har doim shunchaki son bo'lib qoladi — barcha holatlarda bir xil. Hech qachon «0,27 Cx», «0,27 Cd» yoki «0,27 Cw» ishlatilmasligi kerak. Harflar koeffitsientni identifikatsiya qiladi, birlik emas.
«Cd» texnik ingliz tilidagi adabiyotda eng keng tarqalgan notatsiyadir. «d» harfi «drag» (qarshilik) so'zidan kelib chiqqan va bu abbreviatura shunchaki «qarshilik koeffitsiyenti» degan ma'noni anglatadi. U suyuqliklarga duchor bo'ladigan samolyotlar, kemalar, o'qlar, binolar va boshqa barcha ob'ektlar tadqiqotlarida ham qo'llaniladi.
«Cx» farq qiladi, ammo ekvivalentdir. «X» transport vositasining uzun o'qini kartesian koordinata tizimida bildiradi — X uzun, Y kesma, Z vertikal. Ideal old oqimda X o'qi bo'yicha aerodinamik kuch komponenti aslida qarshilikdir. Shuning uchun Cx deb nomlangan. Xuddi shu mantiq bilan, Cy yon kuch/yon siljishni, va Cz vertikal komponent/ko'tarish kuchini bildiradi.
Standart old oqim o'lchamasida Cd va Cx amalda bir xil bo'ladi. Konseptual jihatdan esa Cd oqim yo'nalishiga nisbatan aniqlanadi, Cx esa avtomobilning uzun o'qi bo'yicha kuch komponentidir. Yon shamol mavjud bo'lganda, bu o'lchovlar bir xil bo'lmaydi.
«Cw» nemis notatsiyasidir. «W» harfi nemis tilida «Widerstand» (qarshilik) so'zidan kelib chiqqan. Shuning uchun nemis ishlab chiqaruvchilari «Cw-Wert» yoki «Cw qiymati»ni ko'rsatishi mumkin. Mercedes o'z nemis texnik hujjatlarida Cw 0,23, braziliya versiyasida Cx 0,23 va amerikalik spetsifikatsiyalarda Cd 0,23 ga ega bo'lishi mumkin. Bu holatda o'lchov bir xil.
Shuningdek, muallif hikoya qilish uchun ishlatgan umumiy «aerodinamik koeffitsient» iborasidan saqlanish kerak. Avtomobilda ko'plab aerodinamik koeffitsientlar mavjud: qarshilik, ko'tarish kuchi, yon kuch va g'ayrat, burilish va egilish momentlari. Ushbu matnda biz Cx dan foydalanamiz, chunki bu bizga eng tanish braziliya notatsiyasi, ammo to'liq nomi «qarshilik aerodinamik koeffitsiyenti» bo'lib qoladi.
Endi terminologiyani tushunganimizdan so'ng, Cx ni qarshilik kuchi formulasiga kiritish mumkin:
Fd = ½ × ρ × v² × Cx × A
Murakkab ko'rinadi, ammo mantiq oddiy. Fd — bu havo avtomobil harakatiga qarshi ta'sir qiladigan kuch. U havo zichligi (ρ), avtomobil va oqim o'rtasidagi nisbiy tezlik (v), havoga taqdim etilgan old paneli maydoni (A) va avtomobilning shakli va konfiguratsiyasi bu oqimni qarshilikka qanday aylantirishi (Cx) ga bog'liq.
Natija nyutonlarda ifodalanadi. Agar hisob-kitob 500 N ni ko'rsatsa, bu havo avtomobilni 500 N kuch bilan orqaga itarib turganini anglatadi. Tekis yo'lda doimiy tezlikni saqlab turish uchun g'ildiraklar bu qarshilikni, shina qarshiligini va mexanik yo'qotilmalarni yengish uchun yetarli kuch hosil qilishi kerak. Agar harakatlantiruvchi kuch barcha bu qarshiliklardan oshsa, avtomobil tezlanadi; agar u ularga teng bo'lsa, u tezlikni saqlab turadi.
Yunoncha harf ρ («ro» deb talaffuz qilinadi; bu kichik p emas) havo zichligini bildiradi. Standart sharoitlarda, dengiz sathiga yaqin, taxminiy qiymat 1,225 kg/m³ qabul qilinadi. Bu qiymat harorat, bosim, balandlik va namlikka qarab o'zgaradi. Sovuq va zich havo ko'proq qarshilik hosil qiladi; iliq yoki balandlikdagi havo kamroq. Shuning uchun har qanday jiddiy aerodinamik o'lchov atmosferani qayd etishi kerak.
Biroq, qarshilikni eng ko'p o'zgartiruvchi o'zgaruvchi tezlikdir, chunki u kvadratga ko'tariladi. Boshqa sharoitlar saqlanib qolsa, tezlikni ikki baravar qilish qarshilik kuchini to'rt baravar oshiradi; uch baravar qilish esa to'qqiz baravar oshiradi. Agar avtomobil 50 km/soatda 100 N ga duch kelsa, u 100 km/soatda taxminan 400 N, 150 km/soatda 900 N va 200 km/soatda 1600 N ga duch keladi. Bu shahar tirbandligida aerodinamika ikkinchi darajali tuyulishining sababini tushuntiradi, ammo yo'lda yoki trekda hal qiluvchi ahamiyatga ega bo'ladi. Bu shuningdek, cheklangan tezlikda bir necha kilometr/soat olishning katta quvvat oshirishni talab qilishini ko'rsatadi.
Formula ichidagi tezlik spidometrda ko'rsatiladigan tezlik emas, balki avtomobil va havo orasidagi tezlikdir. 20 km/soat qarshi shamol ostidagi 100 km/soatdagi transport vositasi taxminan 120 km/soat oqimni oladi; shu shamol orqadan esayotgan bo'lsa, nisbiy tezlik 80 km/soatgacha pasayadi. Qarshilik ushbu qiymatning kvadrati bilan bog'liq bo'lgani uchun, farq 20 km/soatdan ko'proqdir. Shuning uchun yoqilg'i sarfini, maksimal tezlik va tormozlashni sinovlari shamolni nazorat qilishi yoki qarama-qarshi yo'nalishda yurishlarni takrorlashi kerak. Agar shamol yon tomondan esayotgan bo'lsa, havo korpusga diagonal uriladi. Bu holda u nafaqat qarshilik, balki yon kuch va avtomobilni aylantirishga intiluvchi moment ham hosil qiladi.
[ ]
