Hindistondagi birinchi vodorodda ishlaydigan yo'lovchi poyezdi Jind-Sonipat yo'nalishida harakatlanishni boshladi. Uning afzalligi yangi yoqilg'i yoqmasligida emas, balki bordagi elektr energiyasini ishlab chiqarish uchun vodoroddan foydalanishda bo'lib, bitta bevosita chiqindi suv bug'i hisoblanadi.
Aslida, vodorod poyezdi o'zining elektr stansiyasi bo'lgan elektr poyezdi sifatida ishlaydi. Dizel lokomotividan farqli o'laroq, u vodorodni dvigatel ichida yoqmaydi. Yuqori bosimli silindrlarda saqlanadigan vodorod proton almashinuvi membranasi (PEM) bilan tozuq elementiga kiritiladi. Shu bilan birga, kislorod atrof-muhit havo qabul qilinadi. Tozuq elementi ichida vodorod molekulalari protonlar va elektronlarga ajralib turadi.
Protonlar membrana orqali o'tadi, elektronlar esa tashqi siklda harakatlanishga majbur bo'ladi. Bu elektronlar oqimi poyezdning tortuvchi dvigatellarini quvvatlaydigan elektr energiyasini hosil qiladi. Tozuq elementining qarama-qarshi tomonida protonlar, elektronlar va kislorod yana birlashib, suv hosil qiladi va issiqlik chiqaradi. Shunday qilib, bevosita natijalar elektr energiyasi, suv bug'i va issiqlik bo'lib, bu harakat paytida tutun va uglerod dioksid chiqindilarini yo'q qiladi.
Biroq, ekologik tasvir shu bilan cheklanmaydi. Yer yuzida vodorod odatda boshqa elementlar bilan bog'liq bo'ladi va suv, tabiiy gaz va biomasada mavjud, shuning uchun undan foydalanishdan oldin uni ajratish kerak. Usullardan biri - elektroliz, bunda elektrolizer suvni vodorod va kislorodga ajratish uchun elektr energiyasidan foydalanadi. Agar buning uchun quyosh yoki shamol kabi qayta tiklanuvchi manbalar energiya ishlatilsa, olingan yoqilg'i yashil vodorod deb ataladi.
Agar elektr energiyasi ko'mir yoki gazdan kelib tursa, yoki vodorod tabiiy gazdan karbonat chiqindisini ushlab olmasdan ajratilsa, yoqilg'i hali ham sezilarli uglerod iziga ega bo'lishi mumkin. Shuning uchun vodorod poyezdini eng yaxshi nol bevosita yoki 'chiqim' chiqindilari bor deb ta'riflash mumkin. Umumiy chiqindi darajasi vodorod qanday ishlab chiqarilishi, siqilishi, tashilishi va saqlanishiga bog'liq.
Samaradorlikda ham kompromis mavjud. Elektr energiyasi kontakt simlalari orqali elektr poyezdini quvvatlash uchun bevosita yetkazilishi mumkin. Vodoroddan foydalanganda, elektr energiyasi avvalo yoqilg'i ishlab chiqarishga sarflanadi, so'ngra siqiladi, saqlanadi va borda yana elektr energiyasiga aylantiriladi. Har bir bosqichda energiya yo'qotiladi.
Biroq, vodorod poyezdi doimiy kontakt tarmog'ini qurmasdan mavjud yo'llarda ishlay oladi. Bu uni masofaviy, tarixiy, tog'li yoki kam foydalaniladigan yo'nalishlar uchun foydali qiladi, chunki elektr infratuzilmasini o'rnatish va texnik xizmat ko'rsatish iqtisodiy jihatdan maqsadga muvofiq bo'lmasligi mumkin. Aynan shu sababli, vodorod poyezdlari Hindiston bo'ylab an'anaviy elektr poyezdlarini almashtirmaydi, chunki mamlakatning 99% temir yo'l tarmog'i allaqachon elektrlashtirilgan. Vodorodning roli ehtimol, elektrlashtirish qiyin bo'lgan ba'zi bo'limlarda dizelni almashtirish bo'ladi.
O'n komponentli poyezd sakkiz yo'lovchi vagoni va chetlarda joylashgan ikkita vodorodda ishlaydigan kuchlanish mashinasidan iborat. Ular birgalikda 2400 kW quvvatni ta'minlaydi. Vodorod 350 bar bosim ostida maxsus loyihalashtirilgan silindrlarda saqlanadi. Tozuq elementlari litiy-temir-fosfat batareyalar tomonidan qo'llab-quvvatlanadigan elektr energiyasini ta'minlaydi. Batareyalar iste'molning keskin o'zgarishlarini kompensatsiya qiladi va tozuq elementlar tizimining barqaror ishlashiga imkon beradi.
Vodorodni saqlash qiyin, chunki u massaga nisbatan ko'p energiya, ammo normal bosimda hajm jihatidan juda oz energiya saqlaydi. Yetarli miqdordagi yoqilg'ini tashish uchun uni siqish, juda past haroratda suyuqlantirish yoki boshqa maxsus usullar bilan saqlash kerak. Hindistondagi poyezd siqilgan vodoroddan foydalanadi, bu mustahkam silindrlar, maxsus klapanlar va trubkalar, shuningdek, zaxiralarni nazorat qilish va uzluksiz monitoringni talab qiladi.
Vodorod yonuvchan, rangsiz va hidsizdir. Uning olovi och va sezilarli bo'lmasligi mumkin. Yopiq muhitdagi sizib chiqish jiddiy yong'in xavfini keltirib chiqarishi mumkin. Hindiston temir yo'llari poyezd to'kib chiqish, olov va tutun sensorlari, ventilyatsiya, avtomatik o'chirish tizimlari va yong'inga qarshi himoya uskunalari bilan jihozlanganini e'lon qilmoqda. Ishlab chiqarish, saqlash va zaxiralarni to'ldirish malakali xodimlar tomonidan amalga oshirilishi kerak.
Jind stansiyasida Hindiston temir yo'llari butun vodorod zanjirini qurdi: elektroliz, siqish, saqlash va berish. Ushbu obyekt taxminan 3000 kg vodorodni saqlash qobiliyatiga ega va siqilgan gazli vodorod bilan ishlash uchun litsenziyaga ega. Bunday infratuzilma juda muhim, chunki vodorod poyezdi dizel dvigatelni tozuq element bilan oddiy almashtira olmaydi; unga ishonchli vodorod ta'minoti, xavfsiz saqlash, kompressorlar, dispenserlar va malakali xodimlar kerak.
Bu texnologiyaning yuqori narxini ham tushuntiradi. 2023 yilda hukumat bir poyezdning qiymatini taxminan 80 crore rupiya, bir yo'nalish uchun infratuzilmaning qiymatini esa taxminan 70 crore rupiya deb baholadi. Jind–Sonipat loyihasi, poyezd va uning ob'ektlarini o'z ichiga olgan holda, taxminan 136 crore rupiya deb baholandi. Shunday qilib, asosiy savol vodorod poyezdni harakatlantirishi mumkinmi degan savol emas. Kimyo yaxshi o'rganilgan. Sinov shundaki, yashil vodorodni ishlab chiqarish yetarlicha arzonmi, uni yetarlicha xavfsiz yetkazib berish mumkinmi va uni tanlangan yo'nalishlarda joriy etishni oqlash uchun yetarlicha samarali foydalanish mumkinmi. Hindiston temir yo'llari uchun Jind–Sonipat xizmati nafaqat yangi poyezdni sinovdan o'tkazish, balki energiya tizimlari sohasidagi tajriba hamdir.
Shimol tumanining jamoat forumi (NDCF) va Vredekloof aholisi Kapetaun mayori Geordin Hill-Luisdan Brackenfell Boulevard va Vredekloof koridoridagi qurilish uchun litsenziyalarni yanada tasdiqlashni asosiy yo'l ob'ektlarini modernizatsiya qilish yakunlanmaguncha to'xtatishni talab qiluvchi petyitsiyani boshladi.
Petyitsiya 41 Charles Drive manzilidagi taxminiy qurilishga (Ish identifikatori 1500118151) tegishli. U Brackenfell Boulevard, Vredekloof va De Bron suv havzasi hududidagi yangi bo'linmalar, zonani o'zgartirish va yerlardan foydalanishning intensiv litsenziyalariga darhol moratoriy qo'yishni talab qiladi, bu barcha transport ta'sirini baholash o'tkazilmasdan oldin amalga oshirilishi kerak.
Bundan tashqari, petyitsionerlar har qanday yangi loyihalar tasdiqlanmasdan oldin Brackenfell Boulevard ni ikki yo'nalishli qilib kengaytirish uchun moliyalashtirish ajratilishini talab qilishmoqda.
Petyitsiya ma'lumotlariga ko'ra, 4280 haydovchi, aholi va biznes egalari ishtirok etgan transport-jamoat so'rovi natijasida, respondentlarning 78,1% Brackenfell Boulevard ko'prigi yo'lidagi tirbandliklarni jiddiy yoki juda jiddiy deb bilishgan. Bundan tashqari, 94% odamlar N1 orqali o'tadigan ko'prik har bir yo'nalishda ikki yo'nalishga kengaytirilmaguncha yangi qurilishni tasdiqlash mumkin emas deb hisoblashadi. Petyitsionerlar hozirgi transport yuklanishi allaqachon hayot sifatiga va samaradorlikka salbiy ta'sir ko'rsatayotganini ta'kidlaydilar.
Petyitsiya shuningdek, trafikni oshirishi kutilayotgan bir qator loyihalarni ko'rsatadi, jumladan, yangi Bracken Heights o'rta maktabi, 585 million rand qiymatidagi CapeGate ofis majmuasi va tasdiqlangan Charles Drive ko'p funksiyali qurilishi. Petyitsionerlarning fikricha, agar oldindan sezilarli infratuzilma yaxshilanishlari amalga oshirilmasa, bu loyihalar mavjud yo'l tarmog'ini haddan tashqari yuklashi mumkin.
Petyitsiyaga javoban, shahar mobil sug'urtalash qo'mitasi a'zosi Roberto Quintas shaharning ko'tarilgan muammolarni e'tibordan o'tkazganini ma'lum qildi. U shahar Brackenfell Boulevard/Vredekloof koridori uchun infratuzilma moratoriyasi va kapital byudjetini taqsimlash haqidagi petyitsiyani ko'rib chiqqanini va petyitsiya Glengarry ko'p funksiyali qurilishi uchun zonani o'zgartirishni tasdiqlash bilan bog'liq qarshiliklarni ko'tarib kelganini ta'kidladi.
Kintas barcha qarshiliklar yoki qurilish ruxsatiga apellyatsiyalar qonunda belgilangan tartibga amal qilishi kerakligini, shu bilan birga mayor tegishli qarorlar bo'yicha apellyatsiya organi sifatida harakat qilishini aniqlashtirdi. U Shahar Transport ta'siri baholash bo'limi va Fazoviy rejalashtirish va atrof-muhit direktorati tomonidan texnik sharhlar so'raganini qo'shimcha qildi, ular Shaharning javobining asosini tashkil etadi.
Mayor vakili Lindon Han Northern News'ga Quintas petyitsiyada ko'tarilgan savollarga Shaharning javobini tayyorlash bilan shug'ullanayotganini ma'lum qildi. Vredekloof jamoatchilik boshqaruv kengashi (VCID) menejeri Leon Brinard tashkilot rivojlanishni qo'llab-quvvatlashini, ammo infratuzilma rejalashtirish ortda qolayotganini hisoblayotganini aytdi. U VCID rivojlanishga qarshi emasligini, shahar fazoviy rivojlanish ramkalari (MSDF) da bayon etilgan umumiy silliqlik va iqtisodiy o'sish tamoyillarini tan olganini ta'kidladi.
Brinard asosiy xavotirini qurilish arizalari ularning trafikka umumiy ta'sirini hisobga olmasdan alohida tasdiqlanishi bilan bildirdi. Misollar keltirib, u yangi Bracken Heights o'rta maktabi deyarli tayyor ekanligini, 2027 yilda paydo bo'ladigan 585 million rand qiymatidagi Cape Gate loyihasi haqida faqat gazetadan ma'lum bo'lganini aytdi. Shu bilan birga, trafikka ta'sir hisobga olinmagan. U bularning barchasi Brackenfell Boulevard ustida bosim yaratayotganini yakunladi va VCID o'sishni, ayniqsa maktab qurilishini rag'batlantirsa-da, bu o'sishni ta'minlash uchun infratuzilma jiddiy orqada qolganini ta'kidladi.
Janubiy Afrikadagi mevalar amerikalik sayyoh tomonidan yuqori baholanganiga qaramay, beurug'siz mevalar haqidagi munozara shunchaki ta'm afzalligidan tashqarida bo'ladi. Bahsning mohiyati ovqat jamiyatlarga uni mustaqil tiklash imkonini beruvchi xususiyatni saqlab qolishidimi, deb hisoblanadi.
Janubiy Afrika aholisi beurug'siz mevalar shunchaki qulaylik masalasi ekanligi haqidagi xavfli tasavvurga tushib qolmoqda: ularni iste'mol qilish, qadoqlash va sotish osonroq. Biroq, millionlab odamlar oziq-ovqat uchun kurashayotgan mamlakatda yanada jiddiyroq savol berish kerak: oddiy odamlar o'zlari yeyayotgan narsani mustaqil ishlab chiqarish imkoniyatini yo'qotganda kim g'alaba qozonadi?
Qashshoq jamoalar uchun urug' hech qachon muammo bo'lmadi; u har doim qimmatli aktiv bo'lgan. Qishloq qishloqlarida, aholi punuktalarida va norasmiy yashash hududlarida oilalar oziq-ovqat mahsulotlaridan bir dona ovqatdan ko'ra ratsionliroq foydalanishgan. Masalan, qovun faqat kechki ovqat sifatida emas, balki uning urug'lari ekilishi mumkin edi, pomidorlar qayta yetishtirilishi, va makkajo'xori donlari keyingi mavsum hosili bo'lishi mumkin edi.
Oziq-ovqat mahsulotlarini saqlash va qayta ekish qobiliyati cheklangan moliyaviy imkoniyatlarga ega odamlar uchun mavjud bo'lgan iqtisodiy kuchning kam sonli shakllaridan biri edi. Shuning uchun urug'lar ustidagi korporativ nazoratning ortishi jiddiy xavotir uyg'otmoqda. Bir nechta transnasional agrobizneslar hozir dunyo tijorat urug'lari bozorining sezilarli qismlarida hukmronlik qilmoqda. Patentlar, litsenziyalash shartnomalari va patentlangan genetika orqali ular nima ekilishi va fermerlar urug'larni qanday olishi haqida tobora ko'proq hal qilmoqda.
Fermerlar har mavsum yangi urug'larni sotib olishga majbur bo'lganda, eski urug'larni saqlash o'rniga, bu korporatsiyalarga cheksiz bog'liqlikka olib keladi. Bu jarayon komploatsiya nazariyasi emas, balki global qishloq xo'jaligidagi hujjatlashtirilgan o'zgarish bo'lib, zamonaviy jamiyatga chuqur ta'sir qiladi.
Makkajo'xorining ona mamlakati bo'lgan Meksika misoli keltiriladi, u yerda mahalliy jamoalar yillar davomida an'anaviy makkajo'xori navlarini tijorat GMO ekinlari bilan genetik ifloslanishdan himoya qilish uchun kurashib kelishmoqda. Ular mahalliy urug' tizimlarining zaiflashishi nafaqat biologik xilma-xillikni, balki oziq-ovqat ta'minoti ustidagi nazoratni yo'qotishiga olib kelishini tushunadilar. Afrika ham shunga o'xshash muammolarga duch kelmoqda. Kontinent bo'ylab fermerlar avlodlar davomida mahalliy, sharoitlarga mos navlarni qo'llab-quvvatlaydigan norasmiy urug' almashinuv tarmoqlariga tayanib kelishmoqdalar. Bu urug'lar ko'pincha import qilingan tijorat navlariga qaraganda mahalliy sharoitlarga chidamliroqdir.
Biroq, bu tizimlar tijorat urug'lari bozorlaridan kuchli bosim ostida turibdi, ular jamoa nazorati o'rniga korporativ egalikni afzal ko'rishadi. Muhim jihati shundaki, barcha beurug'siz mevalar genetik jihatdan o'zgartirilmagan; ko'plab navlar an'anaviy seleksiya yo'li bilan olinadi va cho'chqalar yoki greftlash orqali tarqalishi mumkin, va fermerlar bu madaniyatlarning ba'zilarini o'nlab yillar davomida muvaffaqiyatli yetishtirishgan. Biroq, bu umumiy tendensiya xavfsiz ekanligini anglatmaydi.
Iste'molchilar sotib olingan mahsulotlardan oddiygina qayta ekilmaydigan mahsulotlarga o'rganib borish bilan, urug'larni saqlash madaniyati yo'qolishni boshlaydi. Jamoalar urug'larni saqlash, baham ko'rish va asrash odatini yo'qotsa, ular tijorat yetkazib beruvchilarga yanada bog'liq bo'lib qoladi. Boy mamlakatda bu noqulaylikka olib kelishi mumkin, ammo Janubiy Afrikada bu inqirozga aylanishi mumkin. Mamlakat allaqachon yuqori behorsizlik, oziq-ovqat narxlarining oshishi va chuqur qishloq kambag'alligi bilan kurashmoqda. Eng oxirgi narsa, eng kambag'al xo'jaliklar o'z ovqatini ishlab chiqarish imkoniyatiga kamroq ega bo'lgan ovqatlanish tizimiga o'tishdir.
Oziq-ovqat suvereniteti juda muhim ahamiyatga ega. Jamoalar yirik korporatsiyalarga abadiy bog'lanmasdan, urug'larni saqlash, almashtirish va ekish huquqiga ega bo'lishlari kerak. Bunga mahalliy urug' navlarini himoya qilish, kichik fermerlarni qo'llab-quvvatlash va ular yo'qolishidan oldin mahalliy urug' banklarini mustahkamlash talab etiladi.
Janubiy Afrika qishloq xo'jaligi innovatsiyalariga muhtoj, chunki iqlim o'zgarishi va qurg'oqchilik yaxshiroq qishloq xo'jaligi texnologiyalarini talab qiladi. Biroq, innovatsiyalar oziq-ovqat tizimi ustidagi korporativ hukmronlikni kuchaytirish yo'li bo'lib aylanishi kerak emas. Tarix shuni ko'rsatadiki, bog'liqlik kamdan-kam hollarda tasodifiy bo'ladi. Kolonializm afrikaning nima yeyishni istaganligi masalasidan boshlanmadi; u mahalliy fermerlik tizimlarini buzdi, xilma-xil mahalliy madaniyatlarni eksport qilinadigan qishloq xo'jaligi bilan almashtirdi va avlodlarni import qilingan usullarning ustunligiga ishontirdi. Bugun, usullar o'zgargan bo'lsa-da, oqibatlar hayratlanarli darajada tanish: mahalliy bilimlar yo'qolmoqda, shu bilan birga tijorat qishloq xo'jaligi tobora ustunlik qozonmoqda.
Beurug'siz mevalar haqidagi munozara oxir-oqibat odamlarga beurug'siz uzum yoqishiga emas, balki ovqat jamiyatlar o'zi tiklashi mumkin bo'lgan narsa qolib qolayotganmi yoki u biz ekadigan narsaning genetikasini tobora ko'proq nazorat qilayotgan kompaniyalardan doimiy ravishda sotib olish kerak bo'lgan narsaga aylanib qolayotganmi, degan masalada.
Oziq-ovqat xavfsizligini supermarket javonlaridagi tovarlar miqdori bilan o'lchashni davom ettirish mumkin emas - bu xavfli xato. Supermarket oziq-ovqat suvereniteti emas; bu ta'minot zanjiri, va ta'minot zanjirlari buziladi.
Hukumat urug' suverenitetiga energiya xavfsizligi kabi jiddiy munosabatda bo'lishi kerak. Mahalliy urug' banklariga sarmoya kiritish, kichik fermerlarni qo'llab-quvvatlash, meros navlarini himoya qilish va qishloq xo'jaligi bilimlarini asrlardan beri afrikalik jamoalarni qo'llab-quvvatlagan maktab bog'dorchiligini kengaytirish zarur. Bu nostaljik g'oyalar emas, balki ochlik, behorsizlik va iqlim noaniqligi bilan kurashayotgan mamlakat uchun iqtisodiy zaruratdir. Janubiy Afrika uchun eng katta tahdid bugun odamlar och qolishi emas, balki ertaga och qolmasligimizni kafolatlash qobiliyatimizni asta-sekin yo'qotib borishimizdir. Kambag'allik allaqachon millionlab odamlarni iqtisodiy kuchdan mahrum qilgan mamlakatda, korporatsiyalarga oziq-ovqat ishlab chiqarish vositalari ustidan yanada katta nazorat olishiga yo'l qo'yish har bir Janubiy Afrika aholisini xavotirga solishi kerak, chunki odamlar urug' ustidan nazoratni yo'qotsa, ular oxir-oqibat hosil ustidan nazoratni yo'qotadilar.
