Ficci prezidenti va RPG Group vitse-prezidenti Anant Goenka iqtisodiy o'sish davom etayotganini, ayniqsa neft narxlari pasaygandan so'ng, ta'kidladi. U TOI nashriyotiga savdo shartnomalari ijobiy omil ekanligini va sanoat bu imkoniyatdan foydalanishi kerakligini ma'lum qildi.
Uning bahosiga ko'ra, umumiy talab kuchli bo'lib qolmoqda va o'sish yaxshi darajada saqlanib qolmoqda. Inflatsiyaning ta'siriga qaramay, GST 2.0 joriy etilgandan keyin kuzatilayotgan ijobiy dinamika davom etmoqda va oldingi bazaviy darajalarga nisbatan 3-4% o'sishni namoyon etmoqda. Margina ustidagi ta'sir kutilayotgan bo'lsa-da, u notekis bo'ladi. Yaxshi turtki ko'rsatgan sektorlar orasida avtomobil sanoati, bank sektori va telekommunikatsiya mavjud, IT esa bosim ostida qolmoqda.
Ishlab chiqarish sektorida zaxira muammolari tufayli marina borasida stress kuzatilmoqda, bu ikkinchi chorqgacha davom etishi mumkin. Amerika tariflari bilan bog'liq noaniqlik borasida Anant Goenka, 301-bo'lim doirasidagi tariflar 10-12% ga yetishi mumkin bo'lsa-da, bu muhim munosabatlar ekanligini va ular yaqin hamkorlik qilishini ta'kidladi. U hozir muhokamalar yakuniy bosqichida ekanligini va raqobatdosh ustunlik muhim ahamiyatga ega ekanligini ta'kidladi.
Buyuk Britaniya va Hindiston o'rtasidagi erkin savdo shartnomasi chorshanba kuni kuchga kirishi yangi imkoniyatlarni ochdi va boshqa shunga o'xshash bitimlar rejalarda mavjud. Goenka potentsial juda katta ekanligini aytdi, chunki ko'plab B2B hamkorlik aloqalari o'rnatilgan va bu shartnomalar amalga oshirilganda intensivlik ortadi. U sanoat ushbu shartnomalarni haqiqiy harakatlarga aylantirish uchun munosabatlarni qurish va sifatni oshirishga e'tibor qaratishi kerakligini qo'shimcha qildi. U Buyuk Britaniya importining mamlakatdagi ulushi kam ekanligini ta'kidladi, bu mato va poyabzal kabi turli sohalarda katta imkoniyatlar yaratadi.
Ishlab chiqarish quvvatlarini oshirish bo'yicha davlat xavotirlariga kelsak, u o'tgan yili xususiy kapital sarflari taxminan 6 lakh crore rupiya atrofida bo'lganini va investitsiyalar davom etayotganini ma'lum qildi. Shuningdek, u o'z kompaniyasi uchun 2028-2029 yillardagi rejalar amalga oshirilayotganini eslatdi, chunki talab taklifdan oshib ketmoqda va kompaniya dastlab nazarda tutilganidan sezilarli darajada ko'proq kapital sarflarini rejalashtirmoqda. Nihoyat, Xitoydan tovarlarni tashish haqidagi xavotirlarga kelsak, u ayniqsa Xitoyda ortiqcha quvvat mavjudligini va tashish hajmidagi o'sishni tan olib, DGTR ba'zi sohalarda zarar yetkazganini aniqlay olganini, ammo ko'plab tavsiyalar qabul qilinmagan yoki rad etilganini qayd etdi.
Avtomobil kompaniyalari AQSh tariflari tufayli sezilarli moliyaviy yo'qotishlar bilan duch keldi. 2025 yildan boshlab avtomobil ishlab chiqaruvchilari 35 milliard AQSh dollaridan ortiq zarar ko'rdi. Faqat oltita yirik yapon avtomobil ishlab chiqaruvchisi 2027-yil martigacha jami 40 milliard dollar zarar prognoz qilmoqda.
Toyota barcha ishlab chiqaruvchilar orasida eng katta tarif yuklamalaridan birini ko'tarib turibdi, bu hozirgi moliyaviy yil uchun taxminan 9,1 milliard dollarga teng. Bu fakt sanoat ichki samaradorlik bilan hatto dunyodagi eng samarali kompaniya uchun ham qoplata olmaydigan xarajat muammosi bilan duch kelganligini ko'rsatadi.
Oldingi savdo nizolaridan farqli o'laroq, hozirgi muammo mahalliy emas. 2025 yilda Detroitdagi 'Buyuk uchlik' 6,5 milliard dollar miqdorida kollektiv zarbaga uchradi. Bundan tashqari, BMW, Honda, Hyundai-Kia, Mazda, Mercedes-Benz, Nissan, Subaru va Volkswagen kabi kompaniyalar har biri alohida 1 milliard dollardan ortiq xarajatlarga duch kelmoqda. Masalan, Nissan bu yili tariflar uchun 3,1 milliard dollar xarajatlarni kutmoqda, bu Missisipi zavodini elektr transport vositalari ishlab chiqarishdan yuk mashinalariga qayta jihozlashining sabablaridan biri bo'ldi, bu tariflar bo'yicha iqtisodiy vaziyat va elektr transport vositalariga talabning pasayishi e'tirof etiladi.
Muhim, kam baholangan jihati shundaki, AQSh tariflari nafaqat tayyor avtomobillarga, balki komponentlarga ham tegishli. Bu AQSh, Kanada va Meksika o'rtasidagi yaqin integratsiyalashgan ta'minot tarmog'ini, avtomobil ishlab chiqaruvchilar uch o'n yillik yaratgan aktivdan potentsial muammoga aylantiradi. Bunday modelda bitta avtomobil yig'ilayotganda chegaradan bir necha marta o'tishi mumkin va har bir bunday o'tish bojxona to'lanadigan potensial hodisa bo'ladi. Bunday integratsiyani oshkor qilish sanoatning qismlarni sotib olish usulida ko'p yillik, milliardlab o'zgarishlarni talab qiladi va hali hech kim tariflarning doimiyligi haqidagi noaniqlik tufayli bu majburiyatlarni to'liq qabul qilmagan.
Hokimiyatlar turli xil reaksiyalar berib, o'z ta'sir qilish vositasini tushunishda farq qilmoqda. Janubiy Koreya 2026 yilda elektr transport vositalariga subsidiyalarni 20% ga, taxminan 658 million dollargacha kamaytirish bo'yicha faol qadamlar qo'ymoqda. Bu ichki talabni saqlab qolish uchun amalga oshirilmoqda, shu bilan birga Hyundai va Kia AQSh tariflarini qabul qilishga majbur bo'lishmoqda, ular 15% gacha kamayishi kerak edi, ammo e'lon qilingandan keyin haftalar davomida rasman hujjatlarda belgilanmadi. Siyosiy kelishuv va imzolangan hujjat o'rtasidagi bu farq o'zi kompaniyalarga hatto 'kelishuv' mavjud bo'lganda ham qanday noaniqlik bilan boshqarilishining misolidir.
Ayni paytda YIT Xitoyga nisbatan teskari strategiya qo'lladi, xitoy batareya elektr transport vositalariga kompensatsiya bojxonalari joriatdi. Ushbu choralar XIT elektr transport vositalarining YIT bozoridagi ulushini 20% dan pastda ushlab turishga yordam berdi. Biroq, YIT shuningdek bir
