Mausonlar tanqisligi tufayli siyosatni belgilovchi shaxslar orasida paydo bo'lgan xavotirlar fonida Statistika vazirligining hisoboti o'simlik ekilishi va oziq-ovqat mahsulotlari ishlab chiqarilishini kuzatib boruvchi qishloq xo'jaligi ma'lumotlarini yig'ish tizimidagi sezilarli nuqsonlarni aniqladi.
Joylarda to'plangan ma'lumotlar Qishloq xo'jaligi xarajatlari va narxlari komissiyasi (CACP) tomonidan ishlab chiqarish xarajatlarini hisoblash va milliy dastlabki baholarni shakllantirish uchun ishlatiladi. Hukumat bu baholardan oziq-ovqat xavfsizligini ta'minlashning juda muhim choralarini, masalan, eksport cheklovlarini joriy etish, import bojxonalarini sozlash yoki inflyatsiyani cheklash uchun zaxira zaxiralarini chiqarish kabi qarorlar qabul qilishda foydalanadi.
Milliy darajada hisobotda 'girdaveri' jarayoni, u ekilishlar statistikasi uchun asosiy element bo'lib, mahalliy hokimiyat organlari xodimlarining o'simlik ekilishlarini rasmiy tekshirib ko'rishini anglatadi, mamlakatning yarmi dan kam joylarda o'z vaqtida yakunlanganligi qayd etildi. 2023-24 yillarda Andhra Pradesh, Assam, Bihar, Gujarat, Haryana, Jharkhand, Karnataka, Maharashtra, Punjab, Telangana, Uttar Pradesh va G'arbiy Bengalda 'girdaveri'ni yakunlamaslik holatlari 'xavotirgenarli darajada yuqori' deb topildi. Bu natijada, hisobotga ko'ra, harif boshida qishloqlar namunalarida 43%, harif oxirida 46%, rabi davrida 48% va yozda 33% vaqtida o'z vaqtida yakunlanganligi qayd etildi.
Bundan tashqari, hisobotda qishloq xaritalarining 63% eskirganligi, ular o'zgaruvchan hududlar va yer-foydalanish chegaralarini kuzatish uchun zarur ekanligi qayd etildi. Bu ularning qurilish va urbanizatsiya natijasida yuz bergan o'zgarishmalarni aniq aks ettirish qobiliyatini shubha ostiga qo'yadi. Hisobot 'eskirgan xaritalardan foydalanish kadastr raqamlarini aniqlashda muammolarga olib keladi... xaritalarni muntazam yangilash zarur' deb ta'kidladi. G'arbiy Bengal va Puducherrydagi barcha qishloqlarda ikki oydan ortiq vaqt oldin yangilangan xaritalar mavjud bo'lgan, ammo Odisha'da bu 99%, Uttarakhand'da 98%, Assamda 94%, Tamil Nadu va Jharkhandda esa 93% ni tashkil etgan. Buning aksidir sifatida, Gujaratdagi qishloqlarning faqat 5% da 20 yildan ortiq vaqt oldin yangilangan xaritalar mavjud edi.
Hisobot shuningdek, o'rtacha hosildorlikni baholash va yakuniy oziq-ovqat hajmini hisoblash uchun ilmiy asos bo'lgan uruv yig'ish eksperimentlari (CCE) mahalliy hokimiyat organlari xodimlari tomonidan topshirilgan malakasiz xodimlar tomonidan o'tkazilganini aniqladi. 2023-24 yillarda umumiy CCE soni taxminan 1,2 million deb baholandi. Jharkhand va Uttar Pradeshdagi CCElarning 40% gacha malakasiz xodimlar tomonidan bajarilgani kuzatildi, shu bilan birga Madhya Pradesh, Maharashtra va G'arbiy Bengalda 10% dan ortiq CCE yosh xodimlar tomonidan o'tkazilgan.
Gigant mango yangi tug'ilgan chaqaloqdan katta bo'lishi mumkin, ammo bugungi kunda faqat kam sonli fermerlar noyob Nurjahan navini yetishtirib, Hindistonning noyob qishloq xo'jaligi merosining bir qismini saqlab qolmoqda.
Madhya Pradeshdagi Kattivada yetishtirilayotgan Nurjahan mangolari Hindistondagi eng katta turlar orasiga kiradi. Har bir meva uchdan uch yarim kilogrammgacha va bir fut uzunlugacha og'ir bo'lishi mumkin. Fermerlar bu nav turli asrlardan oldin Afg'onistondan Gujarat orqali Hindistonga kelgan deb hisoblashadi, keyin esa Madhya Pradeshda ideal joyni topgan.
"Noorjahan Mango Farms" fermasida Shivraj Singh Jadav otasining ishini davom ettirmoqda, u taxminan 1965 yilda ushbu noyob navning birinchi greftlangan chiqqanligini fermalariga ekgan edi. Bugun oila o'zining 16 akrlik fermasida beshta Nurjahan mango daraxti va 33 ta boshqa mango navini parvarish qilmoqda, shu bilan yo'q bo'layotgan bu qadimgi o'simlikni diqqat bilan himoya qilmoqda.
Har bir daraxt stidan yuzdan kam meva beradi. Beshta daraxt birgalikda taxminan 350 ta mango beradi, ular o'lchamiga qarab dona uchun 500 dan 1500 rupiygacha narxda sotiladi. Shivrajning aytishicha, Kattivadaning noyob tuproqi, yog'ingarchilik miqdori va iqlimi Nurjahan daraxtlarining tirik qolishiga yordam beradi va ularni o'z turiga eng katta hosil beradigan qilib ta'minlaydi.
Fermaga o'n yillar davomida tashrif buyuruvchilar kelmoqda. Shivrajning otasi 1978 va 1981 yillarda Doordarshan kanalida paydo bo'lgan, bugun esa har yili minglab odamlar fermaga tashrif buyuradi. Ko'p o'n yillar oldin ekilgan bitta greftlangan chiqqanlik bu navning Kattivadan uzoqroq tarqalishiga imkon berdi va oilaning hosili endi chet eldagi xaridorlarni jalb qilmoqda. Bozorlarda mashhur navlar ustunlik qilsa-da, Jadav oilasi Nurjahanni saqlashda va asta-sekin yo'q bo'layotgan boshqa noyob mango navlarini aniqlashda davom etmoqda.
Tolligunga tramvay deposida, shahar o'zgarishlarini kuzatib turgan eskirgan vagonlar orasida, 201-raqamli vagon alohida e'tiborni tortadi. U ishga tayyor va kino muxlislari uchun darhol tanib olinadigan. 1966-yilgi klassik hind filmi «Baharein Phir Bhi Aayengi» da tramvay Maydon maydoni bo'ylab «Suno Suno Miss Chatterjee» qo'shig'i paytida siljiydi va aktyorlar bilan birga kadrdagi ajralmas qismga aylanadi.
Biroq, 201-raqamli vagonning boshqa bir tarixi ham bor. U dastlab Kolkata uchun qurilmagan; u avval Bombay ko'chalarida harakatlanardi. G'arbiy metropol 1960-yillarda tramvay tizimini demontaj qilganda, Calcutta Tramways Company uning bir qator vagonlarini, shu jumladan 201-raqamli vagonni sotib oldi. Olti o'n yillikdan so'ng, u yangi bob kutmoqda, bu nihoyat sodir bo'lishi mumkin.
Ko'p yillar ichida shaharda tramvay yo'nalishlari tiklanishi umidi paydo bo'ldi. Yangi Bengal hukumatining birinchi transport e'lonlaridan biri shahar tramvay tarmog'ini tiklash qarori bo'ldi. Bu oldingi ma'muriyat siyosatidan keskin chetga chiqishdir, chunki u yo'nalishlarni tizimli ravishda bekor qilgan, yo'llarni to'ldirgan va tizimni bir nechta tarixiy xizmatlarga qisqartirgan edi.
Hukumat allaqachon AQShning eng eski faol tramvay tizimini tiklash bo'yicha batafsil reja ishlab chiqish uchun RITES (Rail India Technical and Economic Service) ni jalb qildi. Transport vaziri Arjun Singh bu reja shunchaki ramziy emasligini ta'kidladi. Singh shunday dedi: «Tramvayni tiklash bizning Prezidentimiz Narendra Modi tomonidan va'da qilingan edi. Shuning uchun bu shunchaki majburiyat emas; bu bizning eng yuqori ustuvorliklarimizdan biridir».
Rejalar nostalgiya saqlashdan ancha kengroq. U qo'shimcha qilib shunday dedi: «Tarixiy tramvaylarni tiklashdan tashqari, biz yuqori elektr simlarisiz ishlashi mumkin bo'lgan batareyalarda ishlaydigan tramvaylardan foydalanish imkoniyatini o'rganmoqdamiz. Bu bizga shaharning tarixiy ko'rinishini saqlagan holda tramvay tarmog'ini yangi hududlarga kengaytirishga imkon beradi».
Hukumatning yanada ambitsion takliflari orasida Bengalning ikkita muhim ziyoratgarchilik markazini – Kaligat va Dakshineswarni Ganga va Adi Ganga qirg'oq bo'ylab bog'lovchi tramvay koridorini yaratish mavjud. Agar bu loyiha amalga oshirilsa, u Hindistonning eng go'zal shahar transport koridorlaridan biri bo'lishi mumkin.
Kolkata tarixi uning tramvaylari tarixi bilan chambarchas bog'liq. Metro shahardagi sayohatlarni o'zgartirishdan ancha oldin, tramvaylar shaharning geografiyasini, iqtisodiyotini va tumanlarini shakllantirdi. Birinchi otli tramvay 1873-yil 24-fevralda harakatlanishni boshladi, Armyan Ghat va Sealdah o'rtasida atigi 3,9 km masofani bosib o'tdi. Maqsad Kolkata port shahrini tez rivojlanayotgan temir yo'l tarmog'iga bog'lash edi. Armyan Ghat hatto Howrahga poyezd chiptalarini bron qilish uchun kassaga ega edi.
Haqiqiy inqilob 1902-yilda sodir bo'ldi, chunki Kolkata ot kuchini Nonapukurdagi o'z elektr stansiyasi tomonidan ishlab chiqarilgan elektr energiyasi bilan almashtirib, elektr dvigatellarini joriy etdi. Bu dunyodagi eng ilk shahar elektr transport tizimlaridan birining boshlanishini belgilab berdi.
Yana bir muhim bosqich 1943-yilda sodir bo'ldi, chunki yangi Howrah ko'prik – keyinchalik Rabindra Setu deb nomlandi – harakatlanish uchun ochildi va uni kesib o'tishga ruxsat berilgan birinchi jamoat transport vositasi tramvay bo'ldi. 1950-yillarga kelib, Kolkata tramvay yo'llari gullab-yashnadi. Taxminan 470 ta tramvay yiliga 410 million yo'lovchini tashib o'tardi, bu tramvayni shahar jamoat transporti tizimining asosiy qismi qildi.
Tramvay tarixchilari degeneratsiya hech qachon kutilmagan bo'lmaganini ta'kidlaydilar. Tramvay tadqiqotchisi Sagnik Gupta fikricha, rejalashtirishdagi ketma-ket qarorlar tarmoqni eng ko'p yo'lovchi oqimini hosil qiladigan joylardan asta-sekin ajratib turdi. Birinchi jiddiy to'siq 1970-yillarda paydo bo'ldi, chunki Sealdah viadukt qurilayotganda tramvaylarning Sealdahga kirishi to'xtatildi.
Howrah terminali 1990-yillarning boshida yopildi, bunda hokimiyat og'ir po'lat korpusli tramvaylar ko'prikga salbiy ta'sir ko'rsatishi mumkinligi haqida bayonot berdi – bu tramvay ekspertlari doim bahslashib turgan tushuntirishdir. Baligunge-Gariahat aloqasi yo'qoldi va Howrahdagi bir nechta yo'nalishlar, shu jumladan Bandhagat va Shibpur, yopildi. Keyinchalik Behala-Joka liniyasi Taratala viadukti qurilgandan so'ng izolyatsiya qilindi va nihoyat yopildi.
Tramvay ixlosmandlari va kino rejissori Mahadev Shi shunday dedi: «Har bir yopilish yo'lovchi oqimini kamaytirardi, bu esa keyingi yopilishlar uchun bahona sifatida ishlatilardi». Oxirgi yirik investitsiyalar 1980-yillarda amalga oshirildi, toki Jahon banki 46,2 crore rupiya miqdoridagi modernizatsiyaga qo'llab-quvvatlagan. Yetmish beshta yangi tramvay qurildi, 60 tasi ta'mirlandi va 100 dan ortiq modernizatsiya qilindi, ammo ivba kamaydi.
O'nlab e'tiborsizliklarga qaramay, Kolkata tramvay yo'llarining noyob narsasi bor. Uning ko'plab yog'och vagonlari bir asrdan oshgan va ish holatida qolgan – bu dunyoda tengsiz muhandislik yutuqidir. Kolkata tramvay foydalanuvchilari assotsiatsiyasi (CTUA) prezidenti Debasis Bhattacharya ushbu tarmog'ni saqlash uchun uch o'n yildan ortiq vaqt sarfladi.
U quvonch bildirdi: «Hukumat tramvayni tiklashni istayotgani meni xursand qildi. Bir paytda biz umidimizni deyarli yo'qotdik, chunki sud qarorlariga qaramay yo'llar bitum bilan to'ldirildi. Ketma-ket hukumatlar tramvayni paralizga keltirdi, yo'lovchilar kirishini chekladi va keyin uni yashashsiz deb e'lon qildi».
Aylanma nuqta fuqarolar, ekologlar va tramvay ixlosmandlarining Kolkata Yuqori Sudiga ko'plab jamoatchilik da'volari orqali murojaati bo'ldi. T. S. Sivagnanam rahbarligidagi sud qo'mitasi tramvay yo'llarini asfaltlashni to'xtatdi va tiklash bo'yicha tavsiyalar tayyorlash uchun ekspert qo'mitasi tuzdi. PUBLICdagi Pradeep Kakkar aytishicha, bu huquqiy qadam keng ko'lamli tiklanish imkoniyatini saqlab qoldi.
Himoyachilar tramvayga qaytish shunchaki muzey eksponatini saqlash emas, balki kelajak uchun barqaror transport tizimini yaratishdir deb hisoblashadi. Kolkata tajribasi Bengal tashqarisida ham foydali bo'lishi mumkin. Metro tarmoqlari kengayib borayotganligi sababli, hind shaharlari hali ham qisqa ichki safarlar uchun toza, yuqori o'tkazuvchan transportga muhtoj. Zamonaviy tramvaylar feeder sifatida xizmat qila oladi, avtobuslardan ko'proq yo'lovchini tashib o'tishi mumkin va mahalliy chiqindisiz ishlashi mumkin. Kolkataning tiklanishi boshqa hind shaharlari uchun namuna bo'lishi mumkin.
Xalqaro ekspertlar bu fikrga rozi. 1996-yildan beri Melbourne va Kolkata o'rtasida Tramjatra madaniy almashinuvi festivalini tashkil qilgan Melbournedagi sobiq tramvay konduktori Roberto D'Andrea bu taklifni «2026-yilning eng katta transport yangiliklari» deb atadi. U shuni taxmin qiladiki, «Kolkata faqat tramvayini saqlab qolmasligi kerak, balki uni kengaytirmalidir. Tramvay... iqlim o'zgarishiga qarshi kurashda muhim rol o'ynashi mumkin».
Ekologlar ham xuddi shunday nuqtai nazardan qarashadi. SwitchON Foundationdagi Vinay Jadju, past uglerodli jamoat transporti velosipedlar va piyodalar uchun infratuzilma bilan birgalikda shaharlarga iqlim o'zgarishi va shahar ifloslanishiga eng samarali javoblardan birini taklif qilishini ta'kidlaydi. LIFEdagi huquqiy ekolog Rittik Dutta London tajribasini ogohlantiruvchi misol sifatida keltiradi. London 1952-yilda dizel avtobuslar o'rniga elektr tramvaylarini tashlab yubordi. Bir necha oy ichida shahar katastrofik Katta tumanlangan bulutlarga duch keldi – bu ko'plab tarixchilar transportdan kelib chiqqan chiqindilarning ortishi bilan og'irlangan fojia deb hisoblashadi.
Dutta shunday deydi: «Kolkata'da tramvayni bekor qilish juda qimmatga tushadigan xato bo'lar edi».
O'nlab yillar davomida Kolkata tramvayi degeneratsiya ramzi bo'lib xizmat qildi – sekin harakatlanuvchi vosita, tezroq yo'llar, viaduktlar va avtobuslar tomonidan chetga surilgan. Biroq, tarix g'ayritabiiy tarzda qaytib keladi. Butun dunyo bo'ylab, bir vaqtlar tramvay yo'llarini demontaj qilgan shaharlar endi ularni ekologik toza mass transport tizimlari sifatida tiklamoqda. Parij, Sidney, Dubay va Xangchjin kabi shaharlarda zamonaviy tramvay tarmoqlari paydo bo'ldi.
Kolkata, ajablanarli darajada, tramvaylarini hech qachon butunlay yo'qotmagan; u shunchaki ularni o'tmishga yo'lladi. Endi, dunyodagi eng eski faol elektr tramvay tizimi bo'lgan 153 yillik tizim nihoyat uzoq vaqtdan beri kutgan ikkinchi imkoniyatni olishi mumkin.
Agar hukumat rejasi amalga oshirilsa, 201-raqamli tramvay yana Tolligunga depodan chiqishi mumkin – endi nafaqat klassik filmdagi qoldiqa, balki o'zining eng buyuk sovg'alaridan birini qayta topayotgan shahar ramzi sifatida.
>AQSh va Eron o'rtasidagi qayta tiklangan qarama-qarshilik global neft ta'minoti bo'yicha xavotirlarni yana kuchaytirdi va tahlilchilar xom neft narxlari 2027 yilgacha yuqori darajada qolishi mumkinligini ogohlantirishmoqda.
AQSh va Eron o'rtasidagi yangi harbiy harakatlar dunyodagi energiya xavfsizligi bo'yicha xavotir uyg'otdi, bu esa neft narxlarining keskin oshishiga olib keldi va xomashyo bozorlari 2027 yilgacha bosim ostida bo'lishi kutilishlarini mustahkamladi. Bozor tahlilchilari yaqinda Ormuz bo'g'izidagi eskalatsiya qisqa muddatli optimizmni yo'qotganini ta'kidlaydilar, bu esa savdogarlar energiya tashishining eng muhim jahon yo'nalishlaridan biriga nisbatan xatarlarni qayta baholashganligi sababli ta'minot haqidagi xavotirlarni kamaytirgan edi.
Xalqaro Brent xom nefti chorshanba kuni tushqari barrel uchun 84,84 dollar gacha ko'tarildi, bu yakshanba kunidagi 76,01 dollarga qaraganda 11,6% ga yuqori. Argus Media bosh tahlilchisi Sara Raful shuni ta'kidladi,ki, bozor dunyo neft zaxiralarining mintaqadagi uzilishlarga sezuvchanligini past baholagan. U AQSh va Eron o'rtasidagi jangovar harakatlarning qayta boshlanishi natijasida neft bozorlarining kontango tomon harakatiga yordam bergan qisqa muddatli optimizm yo'qolganini va bu global ta'minot zanjirlarining Ormuz bo'g'iziga bog'liqligini ochib berganini va xom neft narxlarini keskin oshirganini ta'kidladi.
Raful joriy inqiroz avvalgi uzilishlardan ancha qattiq bozor sharoitida rivojlanayotganini ogohlantirdi. U Ormuzdagi ikkinchi inqiroz Yevropa iqtisodiyotining strategik zaxiralari ko'p yillik minimallarga yaqinlashayotgani va Osiyo mamlakatlari hukumatlari strategik zaxiralarni kengaytirishni rejalashtirayotgani fonida sodir bo'layotganini, bu esa keyingi 12-18 oy ichida yuzlab millionlarcha talabni qo'shishi mumkinligini qayd etdi.
Ormuz bo'g'izi dunyodagi eng strategik ahamiyatga ega dengiz koridorlaridan biri bo'lib, uning orqali jahon xom neft va neft mahsulotlari savdosining katta qismi o'tadi. Bu suv yo'lidagi har qanday buzilish darhol energetika xalqaro narxlariga ta'sir qiladi. Raful shuningdek, neft mahsulotlari bozori xom neft bozoridan yanada ko'proq bosim ostida ekanligini ma'lum qildi, chunki bo'g'iz orqali mahsulotlar oqimi xom neft eksportidan ko'ra cheklanganroq bo'lgan.
Shu bilan birga, Ukraina dron hujumlari Rossiya neftni qayta ishlash zavodlariga va Moskvaning dizel yoqilg'isini eksport qilishni taqiqlashi bozordagi taklifni kamaytiryapti, bunda Yevropa va AQShdagi dizel yoqilg'i zaxiralari allaqachon mavsumiy normalardan sezilarli darajada past. Dizel yoqilg'i bozorining qattiqlashishi yuk tashish, qazib olish va qishloq xo'ziyligi sanoatiga juda bog'liq bo'lgan sohalar uchun kengroq iqtisodiy oqibatlarga olib kelishi kutilmoqda.
Persiya bug'zoyidagi uzilishlarga to'g'ridan-to'g'ri kamroq moyil bo'lsa-da, benzin narxlari ham o'sib bormoqda. Rafulning aytishicha, kuchli mavsumiy talab cheklangan zavod ishlab chiqarishi bilan duch kelmoqda. Qayta ishlov beruvchilar yuqori marjaga ega dizel va aviatsion yoqilg'i ishlab chiqarishga ustuvorlik berishmoqda, bu esa benzin balanslarini tobora zo'rlashib boradi.
Bu o'zgaruvchan tendensiyalar global yoqilg'i savdo sxemalarini ham o'zgartirmoqda. Raful AQSh Braziliya uchun dizel yoqilg'i asosiy yetkazib beruvchisi sifatida Rossiyani almashtirayotganini, va qayta ishlov beruvchilar boshqa mintaqalardagi yuqori marjaga javoban barrelarni Yevropadan chetga yo'naltirayotganini ko'rsatdi. Xitoy ham yaqin oylarda neft narxlarini belgilashda tobora muhim omil bo'lishi mumkin.
Raful fikricha, Pekinning yaqinda siyosatidagi o'zgarishlar import pasayish davridan so'ng xom neftga talabni oshirishi mumkin. Benzin, dizel va aviatsion yoqilg'i eksport cheklovlarini yengillashtirish joriy yil boshidagi keskin pasayishdan so'ng xom neft importining tiklanishiga sabab bo'lishi mumkin. Biroq, u Yaqin Sharqdagi beqarorlikning qayta boshlanishi Xitoy mahsulotlari eksportining tiklanishini buzishi va Pekin uchun eksport o'sishidan ko'ra ichki ta'minotni ta'minlashga ustuvorlik berishga undashi mumkinligini ogohlantirdi.
Uzoq muddatda Raful geopolitik beqarorlik, tarixan past zaxiralar va tiklanayotgan talabning birlashuvi neft narxlarini yuqori darajada ushlab turishini hisobga oladi. U geopolitik xatarlar, past zaxiralar, Xitoyda xom neftga talabning o'sishi va mahsulotlar taklifidagi muammolar kombinatsiyasi xom neft narxlari va qayta ishlash foydasini 2026 yilgacha va hatto 2027 yilgacha qo'llab-quvvatlash ehtimoli yuqori deb prognoz qiladi. Bu korxonalar va iste'molchilar yoqilg'i xarajatlarining oshib borishiga duch kelishda davom etishi mumkin, shu bilan birga markaziy banklar energiya narxlarining o'sishining global iqtisodiyotga inflatsion ta'sirini diqqat bilan kuzatib borishadi.
Ayni paytda, Yaqin Sharqdagi beqarorlik davom etayotgan sharoitda, jahon bozorlari AQShdagi oxirgi iste'molchi narxlari indeksi (CPI) ma'lumotlari e'lon qilinganidan so'ng sezilarli kayfiyat o'zgarishini namoyish etmoqda. Citadel Global direktor Biyanka Botes CPI ning 3,5% ekanligini ma'lum qildi, bu iyun oyi uchun kutilgan darajadan pastroq bo'ldi, bu esa stavka oshirilishi kutishlarini qayta baholashga olib keldi va doimiy tartibsizlik o'rtasida investorlarga umid nurini berdi.
Botes investorlarning ijobiy reaksiyasi kecha ko'rinishidagi iqtisodiy ko'rsatkichlar yoritilgan holda kelajakdagi pul siyosati kutishlarini sozlash bilan bog'liq o'sib borayotgan o'ziga ishonchni aks ettiradi. Osiyoda ijobiy tendensiyalar davom etdi: Yaponiya Nikkei 225 indeksi 1% ga o'sdi, Koreya fond bozori Composite indeksi esa geosiyosiy beqarorlik fonida bu bozorlarning barqarorligini namoya etib, ta'sirli 7% ga sakradi. Botes qo'shimcha qilib, Brent neft narxi Yaqin Sharq voqealariga yaqin bog'liqligini saqlab qolganini aytdi, chunki u chorshanba kuni barrel uchun 84,98 dollar narxda savdo qilingan. Shu bilan birga, AQSh prezidenti Donald Tramp mintaqada qoniqarli bitimga erishilgunigacha harbiy harakatlar davom etishini tasdiqladi.
Biroq, oltin narxlari o'z o'rnini ushlab tura olmadi, buning sababi CPI hisoboti bo'ldi va chorshanba kuni 0,5% ga tushib, 4030 dollar/unsiyaga yetib tushdi. Botes investorlar inflyatsion bosimning kamayishi kutilayotganligi sababli oltin aktivlarini qayta ko'rib chiqayotganini taxmin qildi. Qo'shimcha omil Xitoydan kelgan ishonchli iqtisodiy ma'lumotlar bo'lib, bu iqtisodiyotning barqarorlashayotganligini ko'rsatadi. Janub Afrikalik rand AQSh dollariga nisbatan 16,38 janub afrikalik rand oralig'ida savdo qilinib, CPI ning yumshoqroq ma'lumotlaridan so'ng tiklandi.
